Андрей Крамаренко, независимый авиационный эксперт
История с "Трансаэро", возможно, стала крупнейшим крахом в нефинансовом секторе в новейшей российской экономике. На прежде сильно фрагментированном отечественном рынке авиаперевозок ускоренными темпами идет консолидация: группа "Аэрофлот" и S7 поглощают пассажиров "Трансаэро" и иностранных авиакомпаний, сбежавших из России с началом экономического кризиса.
В 2014 году рыночная доля "Трансаэро" с учетом иностранных перевозчиков, летающих в Россию, составила почти 12%. Остановили полеты или заметно сократили масштабы бизнеса несколько более мелких игроков, как "Когалымавиа", "ЮТэйр", "Нордвинд" и "Якутия". Прибавим к этому сокращение перевозок иностранцами в прошлом году на 20%, и станут понятны масштабы опустошения рынка.
"Аэрофлот" и S7 после остановки "Трансаэро" демонстрируют рост перевозок на 20-30% на фоне падающего спроса. Впервые за много лет в отрасли появились признаки рыночного доминирования: "Аэрофлот" вместе с его многочисленными дочерними структурами в ноябре--феврале вплотную приблизился к 50% рынка, опережая S7 — ближайшего конкурента — более чем втрое. Но перепадает и игрокам поменьше: Red Wings и NordStar увеличили перевозки более чем на 70%, а "ВИМ-Авиа", которую не раз уже зачисляли в потенциальные банкроты, вдруг заказывает Boeing 777. AirBaltic и CSA Czech Airlines расширяют программу полетов в Россию, несмотря на кризис и падение спроса на международные перевозки почти на 30%.
Однако основные изменения происходят не в рыночных долях, а в головах управленцев и владельцев авиакомпаний. Вслед за масштабной реструктуризацией "ЮТэйр" и остановкой "Трансаэро" многие российские авиаторы наконец-то задумались о том, что суть бизнеса вообще-то в зарабатывании денег. Нет никаких гарантий, что через несколько лет другая авиакомпания не повторит печальную судьбу "Трансаэро" или альянса AirUnion, но сейчас поведение игроков стало куда более рациональным, чем пару лет назад, в эпоху бурного роста всего, кроме чистой прибыли.
Российский рынок авиаперевозок в межкризисное время жил по своим, на внешний взгляд весьма странным правилам. Благодаря интенсивному демпингу со стороны многих авиакомпаний отрасль, несмотря на регулярно двузначные темпы роста спроса, не видела прибыли с 2010 года. Компании, живущие по рыночным законам, то есть с частными акционерами и вдалеке от разного рода государственных преференций, можно было сосчитать на одной руке, и то оставались лишние пальцы. Перевозчики почти полностью работали на внутреннем спросе, и только у "Аэрофлота" в 2015 году доля международного трансфера составила 14%. Но 14% — это немногим более 3,5 млн человек, буквально капля на фоне 92 млн пассажиров российских авиакомпаний в 2015 году. При этом сетевую модель перевозок с базированием в Москве реализовывали не менее пяти компаний — сомнительный рекорд концентрации, вряд ли повторенный даже на куда более масштабных американском и китайском рынках.
Сейчас нередко приходится слышать, что стремительный рост рыночной доли группы "Аэрофлот" убивает конкуренцию. Но стоит ли такая конкуренция сожаления? Настоящей конкуренции — между бизнес-моделями, стандартами обслуживания, маршрутизацией трансферных потоков через альтернативные хабы — в нашей стране еще не бывало, за исключением давно уже забытых "Скай Экспресса", "Авиановы" и "КД Авиа". На рынке, где все летают из Москвы и через Москву, копируют друг у друга тарифы, а "премиальных" перевозчиков от "непремиальных" можно отличить только по марке сока на борту (если его, конечно, еще наливают), выбытие одного игрока мало меняет общую картину. На кошельке потребителя повышение тарифов из-за перебалансирования спроса и предложения после ухода "Трансаэро" скажется куда меньше, чем рост рублевых затрат авиакомпаний на лизинг самолетов или техобслуживание двигателей.
Сокращение количества сетевых авиакомпаний, вытеснение иностранных перевозчиков с российского рынка и опережающий рост наиболее сильных игроков — нормальные последствия кризиса. Хотим мы этого или нет, количественное разнообразие российского рынка будет неуклонно снижаться, и через несколько лет останутся две или три крупные сетевые авиакомпании, дополняемые нишевыми — низкобюджетными, чартерными или региональными — игроками. Поэтому банкротство "Трансаэро" — не последнее.