Авиакатастрофа в Ростове-на-Дону

Рухнувший в Ростове лайнер не долетел до посадочной полосы 250-300 метров

Разбившийся в Ростове-на-Дону лайнер при заходе на посадку зацепил хвостом землю. Об этом сообщил «РИА Новости» источник в экстренных службах региона. В момент крушения в районе аэропорта были сложные погодные условия — сильный дождь и плохая видимость. Пассажирский Boeing 737-800, летевший из Дубая, потерпел крушение в Ростове-на-Дону в ночь на субботу. Самолет упал левее взлетно-посадочной полосы аэропорта при посадке в условиях плохой видимости. По данным МЧС, на борту лайнера находились 62 человека. Все они погибли. Майор ВВС, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах, летчик-инструктор Андрей Красноперов ответил на вопросы ведущего «Коммерсантъ FM» Максима Митченкова.

— Скажите, насколько вот это сложный маневр, когда самолет второй раз после дополнительного круга заходит на посадку?

— Как правило, если первый раз самолет не заходит на посадку, это говорит о том, что видимость очень плохая. Помнится, когда мы летали, у нас, у каждого летчика, был свой минимум, там 100 на 1, то есть имеется в виду горизонтальная видимость 1 км, и нижний край там 100 м. А в современных условиях посадку можно производить по системе посадки аэродрома, но все равно в конечном итоге летчик сам принимает решение о посадке, и сажает самолет не автопилот, а летчик, поэтому в данном случае если самолет в первый раз промахнулся мимо полосы, а мне кажется, что это был первый заход вообще в этом аэродроме у них, у этого экипажа.

— Да-да-да, так и было.

— То есть он не знал его. В принципе, эта ситуация похожа на ту, которая была в Смоленске, если помните, с польским президентом, то же самое, заходили на посадку и… Надо знать, во-первых, превышение аэродрома над, знать рельеф, условия были туман, и видимость, не знаю точно, какая, я не имею информации конкретной, но знаю, что должно быть не менее той безопасной, на которой видно полосу. Если они сели левее полосы, это говорит о том, что они даже не видели этих огней.

— Господин Красноперов, это именно видимость плохая была, или это мог сильный ветер послужить тому, что самолет просто, грубо говоря, сдуло в другую сторону?

— А вот это другой вопрос, это не исключенный факт, потому что, как известно, самолеты с углом сноса на посадку, и если был сильный порыв ветра, а порывы ветра могут достигать до 200 км/ч, естественно, могло снести с полосы просто. И если экипаж к этому был не готов, да, они просто могли уйти на полосу. Но для меня это кажется странным — любой нормальный экипаж все равно видит посадочные огни, потому что полоса слева и справа и перед полосой по центру существуют посадочные огни. Естественно, самолет должен садиться, имея справа одни огни, слева — другие, по центру — огни. И было странно, что летчики садились левее полосы, так что эта версия, которую вы сейчас сказали, она может существовать в том плане, что их просто могло сдуть с полосы, но расстояние там в 100 метров, на такой скорости это доли секунды.

— Тогда, господин Красноперов, вот вы бы какую версию поддержали, ошибка пилотов, погодные условия или, может быть, техника, что можно назвать основной причиной крушения?

— В данном случае я не могу грешить на самолет, самолет летел до последнего момента, и претензий к самолету нет в данном варианте, он первый раз не зашел, виноват не самолет, но летчиков тоже винить нельзя, потому что условия бывают разные. Могу сказать одно, что если самолет с первого раза не сел на посадку, а как известно, другие экипажи приняли решение уходить на запасные аэродромы, если не ошибаюсь, то в данном случае было бы грамотным решением, если самолет не зашел первый раз, все-таки везут людей, 60 человек, надо было просто уйти на запасной аэродром, но дубайский экипаж посчитал, что он может сесть в данных условиях и поплатился, так сказать, за свой неправильный выбор решения в данном варианте. Так что я склонен к той версии, что все-таки погодные условия в данном случае, самолет тут ни при чем.

— Да, а то, что этот экипаж впервые выполнял рейс в этот аэропорт, как вы уже сказали, и как подтверждают корреспонденты издательского дома «Коммерсантъ» в Ростове, действительно экипаж впервые был в этом аэропорту, вот это насколько могло повлиять?

— Очень могло повлиять, потому что посадка на незнакомый аэродром это вообще довольно, так сказать, зависит от опыта опять же, я не знаю, кто летел за штурвалом, класса летчиков, первый или второй, кто сидел за штурвалом самолета. Я знаю много примеров, когда у нас в свое время штурманов сажали на командиров, и простейший уход на второй круг приводил к таким условиям, что самолет просто врезался в землю под углом 80 градусов в той же посадке. Посадка — это самый сложный элемент полета. Взлететь самолет взлетит, полететь он полетит, если, конечно, никаких проблем не будет в полете, связанных с террористами или еще с чем. А вот посадка, как говорится, отвлекусь, есть такой тост у летчиков: «Чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок». Ну, вот в данном случае не сошлось.

Специалисты пока не рассматривают другие версии крушения Boeing, кроме погодных условий

Глава МЧС России Владимир Пучков поручил в ходе поисково-спасательной операции на месте крушения Boeing в Ростове-на-Дону обследовать «каждый метр». Такую задачу он поставил в ходе селекторного совещания с Ростовом-на-Дону. Приоритетом поисковых работ начальник ведомства обозначил тела погибших и черные ящики. На месте катастрофы работают более 500 человек. Генеральный директор консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергей Мельниченко ответил на вопросы ведущего «Коммерсантъ FM» Максима Митченкова.

— Сейчас основная версия крушения — это погодные условия. Вы как считаете, это действительно могло послужить причиной крушения?

— Скорее всего, это так. Естественно, комиссия, которая уже создана, будет расшифровывать черные ящики и установит наиболее вероятную причину. Но хотя бы то, что первая попытка выполнить посадку была неудачной, и после этого самолет находился в зоне ожидания около двух часов, говорит о том, что, очевидно, экипаж просто выжидал, когда погодные условия улучшатся. Ночью погода была на пределе в Ростове, был сильный ветер с порывами до 30 м/с, и пока что специалисты сходятся на том, что, очевидно, вероятной причиной являются погодные условия.

— Почему тогда самолет не ушел на запасной аэропорт?

— Вот это и стоит, наверное, рассматривать при расшифровке черных ящиков, потому что наверняка экипаж обсуждал ситуацию. Это то, что в первую очередь можно было предположить, что в течение двух часов можно было долететь довольно далеко. Тем более что рядом расположены международные аэропорты — это и Минводы, и Краснодар. В конце концов, если самолет находился больше двух часов в зоне ожидания, значит, у него было достаточно топлива, чтобы долететь и до Москвы — в Москве погода хорошая. Так что придется выяснять, в чем причина, почему было принято такое решение, именно ждать погоды в Ростове, а не уйти на запасной аэропорт.

— Сергей Александрович, также рассматривается в качестве версии ошибка пилотов, на это что-то указывает?

— Ошибка пилотов всегда будет рассматриваться, почему — потому что если все проходит штатно и экипаж выполняет все так, как предусматривается, то все полеты заканчиваются благополучно. Здесь же произошла катастрофа. В чем причина, нужно будет выяснять, то ли это была ошибка экипажа, то ли отказало какое-то оборудование, либо бортовое, либо наземное. Это все предстоит выяснить. Я думаю, что мы при условии, что черные ящики хорошо сохранились, мы обязательно должны это узнать. Но если верить той видеопленке, видеозаписи, которая появилась в интернете, если понимать, что она аутентичная, то по ней можно судить, что сила удара о землю была очень высокой.

— Самолет заходил на посадку под довольно сильным углом, если это можно, конечно, назвать посадкой, потому что он находится на расстоянии примерно 300-400 м от взлетно-посадочной полосы, именно на таком расстоянии он упал, и сейчас разные информагентства сообщают со ссылкой, соответственно, на разные источники, что самолет либо крылом задел взлетно-посадочную полосу, либо хвостом. О чем говорит это?

— Трудно сказать определенно, о чем это может говорить, можно предположить, что в условиях сильного ветра, тем более если это был ветер не вдоль полосы, а несколько сбоку, посмотрите, самолет на треть был загружен, большинство мест, кресел оставалось пустыми, то есть самолет довольно легкий был.

— А это наоборот отрицательный фактор, да, для самолета?

— Да, когда самолет тяжелее, им легче управлять при выполнении посадки. Если здесь был боковой ветер, он мог приподнять крыло самолета и снести самолет вбок. Но еще раз говорю, мы можем пока что только строить какие-то предположения и догадки, а нам необходимо дождаться результатов расследования комиссии, хотя бы появления каких-то данных, основанных не на предположениях, а на реальных фактах.

— Сергей Александрович, также корреспонденты издательского дома «Коммерсантъ», которые дежурят в Ростове, сообщают, что именно этот экипаж впервые выполнял рейс в Ростов-на-Дону, впервые заходил на посадку именно в этом аэропорту, насколько это могло повлиять на крушение?

— Вы знаете, опыт экипажа не должен повлиять на то, что может произойти такое непоправимое. Дело в том, что каждый экипаж перед выполнением полета проходит предполетную подготовку, он изучает аэродром, изучает его свойства и особенности, поэтому, если можно привести такой пример, вы садитесь в автомобиль и едете по незнакомому маршруту, да, естественно, вы будете более внимательны, но это же не остановит вас, вы не скажете, что нет, пока меня туда не свозят, я не поеду. Примерно то же самое происходит и в авиации. То есть нельзя говорить о том, что экипаж был неподготовлен — неподготовленный экипаж никуда не полетит.

— А что касается топлива, говорят, что самолет несколько часов кружил над этим аэропортом, его не пускали на посадку, в частности из-за погодных условий, могло топливо полностью выработаться, или этот фактор исключен?

— Вот здесь тоже стоит задача, которую придется расшифровать и решить расследователям. Почему — потому что если топлива хватило на два часа полета и если метеорологическая обстановка в аэропорту не улучшалась, то непонятно, по какой причине экипаж не ушел на запасной аэродром. Если топлива было достаточно на два часа полета, значит, его было достаточно для того, чтобы уйти на запасной аэродром.

— Сергей Александрович, почему тогда другие аэропорты сейчас не закрывают, если такие погодные условия неблагоприятные для посадки самолетов?

— Скорее всего, там они не такие сложные, как были в Ростове на тот момент, поэтому и не закрывают. Существуют метеорологические минимумы аэродрома, зависящие от силы ветра и его направления большей части, от видимости, естественно, так что в этом отношении, я думаю, просто на других аэродромах мы сейчас еще не смотрели, какая видимость в Краснодаре и погодные условия.

— Сообщают, что аэропорты, по возможности, конечно, работают в штатном режиме, буквально несколько рейсов отменено на вылет, а на прилет практически все работает. Еще скажите, кто принимает решение об уходе самолета на запасной аэродром?

— Естественно, командир воздушного судна, потому что он владеет ситуацией.

— То есть это не авиадиспетчеры, да?

— Нет, сейчас диспетчер говорит, разосланы всем предупреждения о том, что все аэродромы Ростова закрыты по технической причине. Там произошла трагедия и аэродром не принимает воздушные суда. Вот здесь диспетчер говорит: «Я не разрешаю посадку», — ну и, естественно, туда никто не летит, потому что все уже в курсе того, что там произошло.

СК называет погодные условия главной версией крушения самолета под Ростовом

Около 700 человек работают на месте авиакатастрофы в Ростове. Они занимаются ликвидацией последствий катастрофы и поиском тел погибших. Об этом сообщил губернатор Ростовской области Василий Голубев. Пассажирский Boeing 737-800 из Дубая потерпел крушение в Ростове-на-Дону сегодня ночью. Самолет упал левее взлетно-посадочной полосы аэропорта при заходе на второй круг посадки — в условиях плохой видимости. Депутат Госдумы, первый зампред комитета по транспорту Михаил Брячак ответил на вопросы ведущего «Коммерсантъ FM» Максима Митченкова.

— Сейчас, естественно, выясняют, прежде всего, причину этой катастрофы. Вы к какой версии сами склоняетесь?

— Я думаю, что проблема, связанная с несколькими заходами на посадку, будет являться главной при расследовании, и, видимо, здесь причина и кроется. Несмотря на то, что все аэродромные службы, с учетом того, что аэропорт в Ростове, как мы с вами знаем, зажат в городской черте. Тем не менее, все службы аэродромные в полном соответствии с требованиями ICAO, как вы знаете, это международная организация очень жестко устанавливает и контролирует требования, обеспечивающие безопасность полетов. Это, видимо, будет основное направление следствия, и здесь, видимо, будут найдены причины крушения, именно невозможности посадки с первого захода.

— Скажите, сейчас компанию Fly Dubai какие-то дополнительные проверки ожидают? Понятно, что в самой компании будут выяснять причины, а вот со стороны России будет ли что-то?

— Здесь нет каких-то отдельных вариантов, кроме установленных правил расследования, которые, опять же вернусь к правилам ICAO – это международная организация, которая включает в нормативной базе весь опыт воздухоплавания, который только был, и жестко исполняются всеми компаниями. Вы понимаете, он как никакой другой норматив, наш российский и любого другого государства, интегрирован в это международное право. Поэтому все будет исключительно исходя из этих требований ICAO. В первую очередь будут расшифрованы самописцы, так называемые, черные ящики. И исходя из данных, полученных из этого источника, будут делаться выводы.

— Михаил Васильевич, вот недавно совсем вышли исследования, что Россия в прошлом году заняла первое место по количеству авиакатастроф с человеческими жертвами. Больше всего именно на нашей территории таких катастроф произошло, но ведь сейчас разбился самолет одной из самых надежных, пожалуй, авиакомпаний Fly Dubai, почему так происходит, как Россия вообще может с этим бороться и исправить эту ситуацию?

— Безусловно, Росавиации, Ространснадзору есть что делать в обеспечении всех необходимых мер контроля, но я еще раз повторяю, что, наверное, надо сделать скидку на то, что у нас устаревший парк, у нас, может быть, не все самые совершенные сейчас системы управления полетами. Ну давайте возьмем тот случай, когда польский лайнер в Смоленске разбился, мы же совершенно четко знаем теперь причины, которые привели к этой трагедии, это никакого отношения не имеет ни к российским службам воздушного сообщения, ни к аэродрому, который обеспечивал эту посадку.

— Михаил Васильевич, давайте мы эту историю оставим пока, там польские власти опять начинают расследование, собираются его возобновить, что касается вот нынешней катастрофы, это может быть какая-то недоработка в самом аэропорту, несоответствующая подготовка диспетчеров или что-то такое?

— Скорее всего, я предполагаю, здесь, наверное, все-таки в диспетчерской службе есть какая-то такая причина, пока еще не установленная, но то, что самолет с нескольких заходов не совершил посадку и при этом нельзя списать это на погодные условия, я думаю, что вы правы, именно здесь будет, видимо, главное направление расследования и поиск причины, именно в диспетчерской службе.

Найден бортовой самописец упавшего в Ростове-на-Дону Boeing 737-800

В соцсетях обсуждают видео крушения Boeing в Ростове-на-Дону. Оно опубликовано в сообществе «Ростов-на-Дону | Главный» в социальной сети «ВКонтакте». На ролике виден момент, когда самолет резко падает на землю. Летчик-испытатель, герой России Магомед Толбоев ответил на вопросы ведущего «Коммерсантъ FM» Максима Митченкова.

— Губернатор Ростовской области говорит, что погодные условия — основная версия. Рассматривается и ошибка пилотирования, вот, в частности, Росавиация об этом заявила. Версию теракта в МЧС уже отвергли. Вы как считаете?

— Я пролетал только вчера через ростовскую воздушную зону, и там, конечно, погода была очень тяжелая, паршивая, циклонические образования — это переход теплого морского воздуха на холодную сушу. Это очень тяжелые условия, особенно в приземных слоях. Как обычно, я всегда ставлю на первое место ошибку в технике пилотирования. Потому что штурвал находится в руках экипажа, и принятие решения зависит от них, а не от самолета. Если это были на самом деле очень тяжелые условия у земли, это когда большой ветер, более 15 м/с, и низкая облачность, изморозь, дождь обливает, кидает самолет, то, как обычно, в таких условиях роняет самолет. А причина, как они уронили его, это может быть и сдвиг ветра, это может быть и ошибка, чистая ошибка пилотирования — большая вертикальная скорость и уклонение от курса и глиссады. Поэтому оценку дадут после расследования. Я просто говорю предварительно, как бывает при таких условиях.

— Каждый же день сажают десятки, если не сотни самолетов в таких погодных условиях, при ветре даже сильнее. А сейчас, получается, что самолет потерпел крушение. Так же на видео видно, что самолет мог загореться в момент крушения, еще до крушения, точнее, многие пользователи об этом пишут. Насколько это вероятно?

— Вы знаете, посадка — это скоротечное событие, и от момента возгорания и до взрыва проходит время. Если бы это происходило мгновенно, это, значит, нисколько не пожар, не взрыв, а столкновение с землей с большой вертикальной скоростью. Но эти явления нам известны, дальше покажут, через час уже будет известно. Видео, наверное, есть. Ну, я скажу, что 100% — это то, что самолет просто по причине неуправления его экипажем в полной степени столкнулся с землей.

— На видео, в частности, показано, что самолет, если можно, конечно, так сказать, заходит на посадку под углом градусов примерно 45, с моей обывательской, конечно, точки зрения, на посадку это совсем не похоже, это похоже именно на крушение.

— Ну, естественно, я же говорю, это большое отклонение от курса и глиссады и попытка летчиков в последний момент зацепиться за полюс-полосу и посадить его, это приводит к катастрофе, этому многие наши летчики гражданской авиации не обучены. Надо уметь принимать решения, самое лучшее решение — это уход на второй круг немедленно, не допускать падения скорости касания до посадочной скорости, но все боятся этого, потому что это дополнительные расходы для компании, это наказание для экипажа, штраф для экипажа, но это присутствует везде, во всех компаниях.

— Тогда поясните, почему самолет не отправили на дополнительный аэропорт? Также информагентства сообщают, что был еще другой самолет, который тоже кружил над Ростовом-на-Дону, три раза заходил на посадку, но в итоге его отправили на дополнительный аэродром, а с этим рейсом решили принять другое решение, решили его посадить, почему так?

— Вы знаете, есть правило по полетам. У нас сейчас, в соответствии с ИКАО по международным нормам, решение о посадке принимает экипаж, а не земля. Это в Советском Союзе было, что земля являлась руководящим органом, и приказ земли исполнялся незамедлительно. А сейчас экипаж, командир экипажа решает, садиться ему или не садиться, на его усмотрение.

— Да, Магомед Омарович, но диспетчеры должны были как-то проконтролировать эту ситуацию, проконсультировать экипаж, посоветовать ему, наверное, отправиться на другой аэропорт, как они вообще должны были действовать?

— Диспетчера управляют самолетом, но они командовать экипажем не могут, они могут помочь ему при посадке, давать ему параметры отклонения от курса, отклонения от глиссады, предупредить, что отклонения слишком большие, невозможна посадка, но командир может не послушаться, ведь штурвал же не у диспетчера на командном пункте, а в руках командира экипажа.

— Подождите, но само разрешение-то на посадку дает именно диспетчер?

— Не дает он разрешения на посадку, он дает заход на посадку с принятием решения, дальше уже решение принимает командир. Он не дает разрешения именно на посадку, садись или уйди, он говорить не может, он может говорить, но это ничего не значит. Он разрешает заход на посадку, но никак не разрешает саму посадку, даже если он запрещает, пилот может продолжать садиться. И это самая большая ошибка среди гражданских летчиков всех авиакомпаний на территории Российской Федерации.

— То есть ошибку диспетчеров можно исключать из предполагаемых версий?

— Ошибку можно исключить, но ответственность — нет, все равно диспетчер будет привлечен по разным параметрам, это уже следователи будут смотреть, мы же не знаем, мы знаем общую картину, а конкретная картина будет восстанавливаться уже при расследовании.