Почему владельцы АвтоВАЗа решили сменить руководителя? О чем мечтал Бу Андерссон, выпуская Lada Vesta? Виноват ли он в огромных убытках компании? Эти и другие вопросы ведущий «Коммерсантъ FM» Анатолий Кузичев обсудил с главным редактором журнала «Авторевю» Михаилом Подорожанским в рамках программы «Действующие лица».
Фото: Игорь Черников, Коммерсантъ
«Андерссон — авторитарный руководитель»
Михаил Подорожанский о перспективах Lada Vesta: «У меня есть не до конца подтвержденное, но я почти в этом уверен, предположение, почему еще Бу Андерссон пошел ва-банк с Vesta, почему пошел на такие расходы. В какой-то мере здесь роль сыграли первые отклики, он не исключал, что платформа Vesta может стать глобальной заменой платформы Renault. То, что с технической и с технологической точки зрения она более совершенна, она более современна во всех отношениях, бесспорно для экспертов, которые на ней ездили.
Другое дело, есть ли какая-то экономическая подоплека для того, чтобы мультиплицировать эту платформу на то же производство Dacia в самой Румынии, в Марокко, где-то еще, и если бы это произошло — а пока еще теплится такая надежда, что платформа Vesta станет некой новой основой для последующего модельного ряда, условно говоря, Logan и всех его производных — тогда все бы встало на свои места. Cразу скостили бы кучу долгов в Renault, потому что разработка платформы колоссальных денег стоит, и пошло бы, поехало, а главное — какая моральная, да и в какой-то мере и социальная поддержка тому же Тольятти! Ребята, мы сделали платформу, мы сделали основу для будущего поколения автомобилей Renault! В принципе, это еще не исключено. Если зарубят вообще развитие платформы Vesta, тогда уже будет грустная констатация того, что АвтоВАЗ окончательно превращается в сборочную площадку и прекращает свое существование как предприятие полного цикла, способное от начала до конца, от первых эскизов до конвейера, разработать автомобиль».
О личности Андерссона: «Андерссон вне всякого сомнения авторитарный руководитель, и я думаю, что одна из проблем, что рядом с Андерссоном либо в силу исторических причин, либо сам Андерссон так умело расчистил поле, не оказалось сильных фигур, сопоставимых с ним по харизме, по властности, по влиянию, по самоорганизации. Он подавил, и может быть, это сыграло злую шутку, потому что какие-то решения он уже принимал бесконтрольно, ему не нужно было советоваться с парламентом или с кем-то еще».
«Жесткая работа с поставщиками — это один из ключевых элементов успеха продукта»
Михаил Подорожанский о замене Бу Андерссона на Никола Мора: «Знание индустрии поставщиков и, главное, знание всех инструментов, как с ними нужно работать, чтобы себестоимость автомобиля в итоге была как можно меньше, по крайней мере, в контексте комплектующих, так называемых BOM (bill of materials) — это тоже в огромной степени зависит от работы с поставщиками. Никола Мор точно так же, как и Бу Андерссон в свое время в компании General Motors, был вице-президентом по закупкам, с тем же фоном приходит».
О необоснованной критике главы АвтоВАЗа: «Очень любопытная сейчас складывается ситуация, потому что главные упреки, которые сыплются — отчасти обоснованно, отчасти нет — в спину Бу Андерссону, это то, что он, дескать, плохо работал с российскими поставщиками. Потому что только чуть плохое качество, он тут же оборачивался к западным, тратил валюту на закупки у западных поставщиков и так далее. Но этот упрек, мне кажется, не очень обоснованный, потому что я бывал много раз в Тольятти и много беседовал с тем же Андерссоном, в том числе и в контексте работы с поставщиками.
Здесь правило игры очень простое, если мы говорим о том же тормозном диске, и ты как-то ухитряешься этот тормозной диск поставлять за 50 руб., то мне абсолютно все равно, где ты его производишь, в Тольятти ли, в Саратове, в Мексике, — где угодно, я получил возможность покупать за 50 руб. Естественно, для Андерссона это был ключевой параметр, и была еще одна очень важная штука — Андерссон закусил удила, решив поставить во что бы то ни стало, в какие бы это расходы ни вылилось, Vesta в срок».
«Lada Vesta — абсолютно конкурентоспособный европейский автомобиль»
Михаил Подорожанский о причинах высоких расходов АвтоВАЗа: «Когда любой завод запускает в производство новую модель, это колоссальные расходы на научно-исследовательские работы, на закупку нового оборудования, на работу с поставщиками и так далее. Это долгоиграющий проект, который отбивается в течение жизненного цикла модели, будем считать, серединки этого цикла. То есть все равно через пять-семь лет этот break-even point (точка безубыточности. — «Ъ FM») по модели наступает. Сейчас запущено две модели. Одна, X-Ray, немножко подешевле. Lada Vesta — действительно дорогой проект. Это один фактор, естественный для всей абсолютно индустрии. А дальше накладываем это на ту экономическую ситуацию, которая развивалась уже на фоне подготовки к производству. Крым и все последствия — падение нефти, падение рубля, при существующей в стране отсутствующей станкостроительной базе пришлось массу вещей, причем по уже заключенным контрактам, закупать за рубежом, и вдруг такой рост евро, такой рост доллара и так далее, и все это оборачивается в рубли. Естественным образом по меньшей мере вдвое эта цифра выросла только из-за этих факторов. Поэтому если все 74 млрд, условно говоря, на 1,5 можем разделить, то есть это уже не такая магическая, не такая страшная цифра».