До конца ноября правительство обсудит базовый пакет законопроектов, на основе которых должна проводиться реформа МПС. "Реформаторский штаб" министерства их уже подготовил и даже обсудил с участниками рынка за двумя "круглыми столами" — в Российском союзе промышленников и предпринимателей (РСПП) и Торгово-промышленной палате (ТПП). Экспедиторам и грузоотправителям не нравятся ни законопроекты, ни позиция МПС относительно будущего операторского рынка.
В первую очередь правительство должно одобрить новые редакции законов "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортный устав железных дорог РФ" (о ходе обсуждения законов в РСПП Ъ писал 10 октября). До сих пор интересы частных компаний на рынке грузовых перевозок законодательно защищены не были. Начальник Центра МПС по взаимодействию с компаниями-операторами (ЦВКО) Сергей Железнов заявил Ъ, что "это никому не мешает работать на рынке", потому что "МПС восполнило пробел специально разработанной системой договоров с операторами, а МАП нам официально разрешил предоставлять инвестиционные скидки собственникам подвижного состава".
Но, как выяснилось, такая ситуация все же мешает операторам работать и ведет к тому, что они не торопятся вкладывать деньги в собственный парк — даже те, кто имеет большие объемы перевозок. По словам заместителя гендиректора компании "Северстальтранс" Игоря Левитина, отсутствие в законах четких определений оператора и перевозчика делает рынок полностью зависимым от произвола чиновников: "Договор, заключаемый компаниями с ЦВКО, юридической силы не имеет, и ответственности у железных дорог перед нами нет". Вице-президент ООО "МТК Юнитранс" Дмитрий Амелин рассказал корреспонденту Ъ, во что это выливается: "Допустим, я купил вагоны, повез груз. Но юридически перевозчиком является дорога, что и записывается в накладной. Когда компания обращается к налоговикам за возвратом НДС, ей отвечают: простите, груз везли не вы. Спор может возникнуть и при подтверждении суммы затрат оператора на перевозку".Но больше всего операторы опасаются закрепления в законах существующего порядка расчета инвестиционных скидок. Сейчас процесс регламентирован постановлением МАПа "Временный порядок предоставления инвестиционной скидки": скидка рассчитывается так, чтобы покупатель нового вагона смог через восемь лет окупить 85% его стоимости. "Чем руководствовались авторы документа, непонятно,— говорит господин Амелин.— Кому интересно вкладывать большие деньги с перспективой возврата через восемь лет? Настораживает и само определение 'временный порядок': вдруг потом решат, что надо увеличить срок окупаемости до 16 лет?" В выборе поставщика вагонов операторы тоже ограничены. Скидка дается тем, кто покупает вагоны на российских предприятиях, хотя украинские вагоны на $8-10 тыс. дешевле. В условиях дефицита подвижного состава это повод не снижать цену, считает Игорь Левитин.
Заседание "круглого стола" РСПП в октябре показало, что все опасения перевозчиков относительно будущего главных железнодорожных законов не напрасны. Разработчики документов их не учли, и участники заседания их не одобрили. Хотя вполне может случиться, что реформаторский штаб МПС их мнения до обсуждения законов в правительстве больше не спросит.
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ