Обновление подвижного состава МПС отстает от темпов износа техники. Руководители МПС признают, что самостоятельно осуществить полноценную замену старых вагонов не могут. Поэтому главные надежды связываются с компаниями-операторами. В начале года этот статус получили 15 экспедиторов, в августе еще 10, к началу 2002 года их число может превысить полсотни. К 2010 году по замыслу МПС они должны стать владельцами 70% всех вагонов. Но пока операторы не спешат вкладывать деньги в создание собственного парка, предпочитая всеми правдами и неправдами эксплуатировать вагоны, оставшиеся с советских времен.
Парк закрыт
До 1993 года МПС не испытывало особых трудностей с обновлением подвижного состава, так как после разделения СССР объемы перевозок по железным дорогам России резко уменьшились. Если в 1988 году по ним перевозилось почти 150 млн т грузов, то в 1992-м — менее 45 млн. При этом освободилось огромное количество вагонов и локомотивов. Около 40% всего железнодорожного имущества оказалось в других государствах СНГ. Тем не менее, по словам председателя дирекции совета по железнодорожному транспорту СНГ Анатолия Сиденко, до 1995 года резерв вагонов иногда достигал 500 тыс. штук.Но скоро этот резерв истощился. Подвижной состав стремительно старел, а денег на его обновление не хватало. До 1988 года ежегодно обновлялось до 5% парка, а в 1999-м — только 0,03%. В итоге средний возраст грузового вагона сейчас составляет 28 лет, пассажирского — 30 при норме 20-25 лет. Дефицит подвижного состава, по оценкам МПС, составляет 10%. Комментируя эти данные, первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин сказал корреспонденту Ъ, что "дефицит вагонов хотя и существует, но пока не тормозит рост грузооборота". Однако для предприятий нехватка вагонов и локомотивов грозит прямыми и косвенными финансовыми потерями.
По данным, предоставленным холдингом "Металлинвест", только в сентябре из-за дефицита вагонов Михайловский, Лебединский, Стойленский и Качканарский ГОКи понесли прямые убытки, общая сумма которых превышает 200 млн руб. Подсчитанные косвенные убытки (расходы на складирование руды и щебня, сокращение оборотных средств) превысили 30 млн руб. На каждой тонне невывезенного сырья компании теряли $4.
Еще в феврале на заседании "Сибирского соглашения" губернаторы Сибири высказывали министру Николаю Аксененко претензии по поводу несвоевременного обеспечения предприятий вагонами. Летом президент Башкирии Муртаза Рахимов и губернатор Челябинской области Петр Сумин обещали подготовить специальное письмо в правительство, если МПС не обеспечит перевозку грузов в их регионах. По их оценкам, потери составляют 150 млн руб.
Но сегодня жаловаться на Аксененко премьеру Михаилу Касьянову бесполезно. По существующему положению, МПС имеет полное право заключать договоры на предоставление подвижного состава по собственному усмотрению. При этом в руках ведомства сосредоточено 89% действующего парка вагонов, и таким образом, оно владеет им практически монопольно. По словам руководителя отдела железнодорожных перевозок компании "Совфрахт" Антона Пышинского, в этой ситуации с МПС ничего требовать нельзя: от монополии МПС грузоотправители и перевозчики законодательно не защищены.
Проблема дефицита ежегодно обостряется с началом перевозок по обеспечению программы северного завоза (июнь-октябрь). Весь резерв подвижного состава МПС задействуется в этих перевозках, что раздражает экспедиторов и предприятия. Например, исполняющий обязанности главы МПС Александр Целько в августе подписал приказ "Об отправке полувагонного парка Восточно-Сибирской железной дороги на загрузку угля для энергетических предприятий Дальнего Востока".
Выбор у перевозчиков невелик — создавать собственный вагонный парк или заключать договор в компанией-оператором, у которой есть вагоны. Создание собственного парка под силу только крупным компаниям: цена одного вагона в среднем $20 тыс., локомотива — до $3 млн. Наиболее благополучная ситуация — у производителей алюминия. По оценкам директора компании "СУАЛ-транспорт" Бориса Черткова, дефицит подвижного состава у его предприятий составляет всего 10%, у "Русского алюминия" он вообще минимальный — 3%. Но для этого "Русалу" пришлось изыскать $22 млн для производства 8 тыс. контейнеров. При этом собственной компании-оператора этот холдинг еще не имеет.
По существу, задерживая подачу вагонов, МПС вынуждает грузоотправителей пользоваться услугами операторов, которые по сравнению с услугами, предоставляемыми самим МПС, иногда почти вдвое дороже. Аренда цистерны у МПС на один рейс в зависимости от расстояния стоит $11-15, а у оператора — до $30. Как однажды заметил Николай Аксененко, "в недалеком будущем операторы должны стать главным источником инвестиций в подвижной состав и решить проблему его дефицита". Но операторы простым источником быть не хотят.
Утром — деньги, вечером — скидки
Статус оператора может получить любая компания. Надо только обзавестись вагонным парком. Можно приобрести новые вагоны или восстановить списанные, можно взять их в аренду у МПС. Взамен компания получает так называемую инвестиционную скидку с действующего тарифа. Ее величина зависит от размера парка и расстояния перевозок. Так, проезд из Сибири в Прибалтику нефтяной цистерны, предоставленной МПС, обойдется отправителю в $100; перевозка нефти в собственной цистерне на $30-40 дешевле.Для компании инвестиционная скидка — главный способ окупить затраты на подвижной состав. Получив скидку, оператор выставляет грузоотправителю цену по общему прейскуранту 10/01 и на разнице зарабатывает. Поэтому, как правило, размер скидки перевозчики не разглашают. Единых правил ее расчета нет, что не устраивает и грузоотправителя (он не может заранее предсказать, сколько будет стоить его перевозка), и оператора (нет гарантий, что конкурент не получит большую скидку). И в целом непрозрачность расчета скидки создает почву для "неформальных" отношений операторов и чиновников.
В беседе с корреспондентом Ъ начальник Центра МПС по взаимодействию с компаниями-операторами (ЦВКО) Сергей Железнов признал: "Четкого механизма расчета тарифной скидки еще нет. Он должен быть единым для всех, но пока только готовятся изменения в автоматическую расчетно-кассовую программу". Пока же МПС официально называет лишь средний размер операторской скидки — 15% от единого тарифа.
По свидетельству всех руководителей компаний, получивших статус оператора, 15% крайне мало, чтобы решиться на долгосрочные инвестиции в собственный парк. Больше (до 40%) перевозчик получает лишь в случае больших объемов экспортных перевозок или по особой договоренности с МПС. Например, как сообщил генеральный директор ОАО "Абаканвагонмаш" Сергей Привалов, "Русал" тоже получил от министерства за вложения в контейнерное производство скидку в 40%. Но и она начнет действовать, когда контейнеры будут произведены. Господин Железнов отметил, что пока мало желающих покупать вагоны для щебня (они быстро портятся) и для перевозки ядерного топлива. Последние крайне дороги, и операторы требуют инвестиционных скидок до 60%. Но давать такую скидку МПС просто не имеет права.
МПС не дает никаких скидок и операторам, желающим приобретать вагоны по лизинговой схеме. "Как только порядок предоставления скидок операторам, получившим вагоны в лизинг, будет установлен,— говорит начальник ЦВКО,— число собственников подвижного состава вырастет на треть".
Операторы покупают вагоны в гораздо меньших объемах, чем того хотелось бы МПС, еще и потому, что даже у крупных экспедиторов пока нет достаточного собственного капитала. Директор Ассоциации экспедиторов РФ Валентин Балалаев оценивает их ежегодный инвестиционный потенциал максимум в $5 млн. Да и касается только компаний, имеющих ежегодные объемы перевозок свыше 1 млн т. Так, компания "МТК Юнитранс" (перевезла в 2000 году почти 3 млн т) получила статус оператора одной из первых весной 2001 года и рассчитывала развивать это направление деятельности в партнерстве с "Русским алюминием". Но после того как переговоры были заморожены, вложила деньги только в 20 вагонов.
Значительно чаще компании становятся операторами поневоле, поскольку МПС активно пользуется дефицитом вагонов в целях повышения тарифа. По информации начальника отдела сбыта Учалинского ГОКа Рашита Тугушева, летом к действующему тарифу МПС приплюсовало еще и оплату аренды парка своих вагонов под предлогом негативного воздействия сырья, вывозимого с комбината, на технику. Теперь перед предприятиями стоит дилемма: платить МПС или искать кредиты на свой парк. Комбинат отправляет в месяц около 450 вагонов, каждый обойдется в 400 тыс. руб. Стоимость такого парка равна стоимости небольшой обогатительной фабрики — 18 млн руб. Эта ситуация стала одним из поводов для письма, которое президент Башкирии собирался направить в правительство. Однако не все губернаторы могут заступиться за свои заводы. И не исключено, что МПС, заявляя о своей поддержке операторам, стремятся сохранить мощные рычаги давления на самые разные отрасли.
А операторов министерство или РАО РЖД (как наследница его хозяйственных функций по плану реформы) сможет держать в узде как минимум до 2006 года. Лишь через пять лет может появиться четкий регламент доступа частных компаний к инфраструктуре дорог и парку локомотивов. Предоставлять локомотивную тягу неугодному владельцу вагонов МПС тоже не обязано. Операторы это знают. Что произойдет, если новорожденные операторы не принесут ожидаемых инвестиций, видно на графике. Сегодня зарегистрировано всего 38 операторов, они владеют 18 тыс. вагонов, тремя тепловозами и перевозят всего 8% общего объема грузов. У парка МПС запаса прочности хватит на пять-шесть лет. Объявленные размеры инвестиций отрасли составляют в 2001 году более 100 млрд руб. Из этих средств на вагоны и локомотивы не выделено даже 5% (в плане всего 1 тыс. вагонов, 40 локомотивов, 30 тепловозов).
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ