Пассажирские перевозки дотируются из прибыли от грузовых перевозок. Средства на новые электрички и тепловозы МПС также берет в основном из кармана грузоотправителей. Этот механизм финансирования называется перекрестным субсидированием. Крупные предприятия платить за пассажиров не хотят и сейчас руками РСПП добиваются от правительства отмены перекрестного субсидирования. К чему это может привести, корреспонденту Ъ СЕРГЕЮ Ъ-ЧЕРЕШНЕВУ рассказал заместитель генерального директора АО "ФПГ Росвагонмаш" (РВМ) МИХАИЛ ОНУФРЕЙЧУК.
— До 1990 года ежегодно закупалось больше тысячи пассажирских вагонов, сегодня — в лучшем случае 400. Средний возраст парка достиг отметки 30 лет. Как это сказывается на безопасности пассажиров и качестве их обслуживания?
— Цифры свидетельствуют только о масштабах необходимой замены парка, чем "Росвагонмаш" и занимается. Его средний возраст действительно большой — 28 лет. Возраст, однако, не подразумевает немедленного списания пассажирского вагона. Большинство вагонов прошли капитальный ремонт и будут работать еще как минимум десять лет.Когда мы сравниваем объемы закупок в прошлом и сегодня, надо помнить один важный момент. Раньше почти все пассажирские вагоны делали в Германии. После 1990 года пришлось искать свои производственные мощности. МПС и "Росвагонмаш" за пять-шесть лет организовали производство практически всей необходимой номенклатуры продукции. Сейчас вагоны для поездов дальнего следования можно производить в Твери, багажные — в Санкт-Петербурге. Подчеркну, что вся эта работа проводилась на собственные средства МПС. Текущие вопросы работы пассажирского транспорта, его безопасности — прерогатива коллегии МПС. Замечу лишь, что ни один вагон и тепловоз, если есть хоть малейшее подозрение в его неисправности, из депо не выпустят.
— По-вашему, проблемы с подвижным составом не существует. Но ведь вагонов "Росвагонмаш" покупает для МПС меньше, чем прежде. Рано или поздно это должно сказаться...
— Вагонов закупается пока мало. Но МПС не обязано тянуть этот воз в одиночку. Федеральная программа создания и обновления пассажирского транспорта сейчас почти целиком финансируется министерством. Закупка вагонов и тепловозов для пригородных поездов наполовину должна финансироваться субъектами федерации, для поездов дальних — на 50% из федерального бюджета. Этого не происходит. Своими силами МПС планировало закупить в текущем году 460 пассажирских вагонов. Стоят они в среднем 9-10 млн рублей. Насколько мне известно, план уже скорректирован: у Тверского вагоностроительного мы закупим только 325 вагонов. Это не от нас зависит — доходы МПС после унификации тарифов значительно сократились.
Кроме того, наши предприятия физически не могут обеспечить производство на уровне 1990 года. Вагон — это не только кузов и колеса. Нужно произвести и другие комплектующие, их общая доля в технике более 70%. Вагонокомплектов пока выпускается мало, и Тверской завод не сможет предоставить более 500 единиц техники в год.
— Значит, обновлять парк все-таки нечем?
— Я этого не говорил. В ближайшее время будет организовано дополнительное производство 600 вагонов, уже готов инвестиционный проект. И тогда при наличии средств мы сможем удовлетворить все потребности МПС. Где будут делать эти вагоны, я пока не буду говорить.
— Проект настолько сырой, что вы еще не решили, где строить производство?
— Нового завода строить мы и не будем. Проект готов и обсуждался на коллегии МПС. Не называю предприятия только потому, что еще очень многое предстоит сделать: подобрать команду менеджеров, определиться с финансированием, нужна поддержка местных властей. В общем, звезды должны сложиться.
— Совсем недавно губернатор Омской области Леонид Полежаев говорил о производстве вагонов на базе АО "Трансмаш". Может, там и сложатся звезды?
— Я бы не хотел комментировать губернатора.
— Вы говорили, что МПС не справится с проблемой в одиночку. А грузоотправители уже недовольны тем, что пассажирские перевозки дотируются за счет грузовых. Кто же будет платить за вагоны?
— Если бюджеты всех уровней выполнят финансирование в объеме, оговоренном в федеральной программе, средств хватит и на тысячу вагонов. Пока закупки осуществляются из одного источника — МПС, а прибыль оно получает только от грузовых перевозок. При нынешней ситуации министерство и РВМ планировали довести выпуск вагонов до 1270 в 2007 году. Пригородных составов должны будем выпускать 830 единиц. Когда будут на это средства, я не знаю. Но если бы мы бросили проблему на самотек, остались бы без вагонов и производственной базы. На всех пассажиров тверских вагонов не хватило бы. А то, что с делом мы все же справляемся, доказывает простой факт: объемы пассажирских перевозок растут — так же, как и грузовых.