10 декабря 1921 года Совнарком РСФСР и Всероссийский центральный исполнительный комитет приняли постановление, вводившее налог на автомобили, мотоциклы и велосипеды как на предметы роскоши. А семь лет спустя, в ноябре 1928 года, Народный комиссариат финансов СССР увеличил размер налогов, которые должны были выплачивать все владеющие "роскошными" транспортными средствами организации и лица. Возмутившихся автомобилистов поддержала их общественная организация — "Автодор", которая под лозунгом "Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения" начала кампанию за отмену новых налоговых ставок.
Фото: Фотоархив журнала "Огонек" / Фотоархив журнала
Фото: C. Исхаков/фотоархив журнала "Огонек" / C. Исхаков/фотоархив журнала
"Налоги и сборы составляют 2,4 проц."
Удивительно, но факт: в те времена, когда самодвижущиеся экипажи были редкостью, доступной только самым состоятельным жителям Российской Империи, никакого специального автомобильного налога в стране не существовало. Предметом роскоши и соответственного налогообложения автомобили стали лишь в советское время. Большевистские теоретики разъясняли, что налогом облагается не велосипед или мотоцикл, а доходы его владельца, позволяющие приобретать товары, недоступные по цене большинству населения, а потому являющиеся предметом роскоши.
А в специализированных изданиях говорилось, что налог на автомобили и велосипеды существует с 1893 года во Франции и с 1903 года в Германии и до начала Первой мировой войны поступления от него в обеих странах были одним из важнейших источников государственных доходов. К примеру, французские владельцы велосипедов, мотоциклетов и авто ежегодно выплачивали в казну 10,5-11 млн франков.
В советской России сборы с любителей быстрой и не очень быстрой езды решили направить на поддержание местных органов власти, вечно страдавших из-за недофинансирования. Что и было закреплено постановлением ВЦИКа и Совнаркома РСФСР от 10 декабря 1921 года. С каждого велосипеда в денежных знаках 1923 года в полугодие взимали по 50 коп. С каждой лошадиной силы самодвижущегося экипажа — по 2 руб. Для грузовиков действовал другой тариф — 75 коп. с лошадиной силы за полгода.
В результате, несмотря на небольшую мощность машин, суммы сборов получались немаленькими. В Ленинграде, например, за полгода, с 1 апреля по 1 октября 1923 года, собрали 5 016 806 руб. Основными плательщиками были государственные и частные организации, а также небольшое количество нэпманов, которые решались приобрести личный автомобиль. Поэтому подавляющее большинство населения проблема автоналогов совершенно не затрагивала.
Налоговое бремя на владельцев транспортных средств выросло после того, как в 1924 году ввели новые таможенные тарифы, уточненные и дополненные двумя годами позже. Согласно тарифам 1926 года, пошлина на ввоз двухколесных велосипедов равнялась 20 руб., трехколесных — 60, четырехколесных — 120. Тарифы на ввоз мотоциклов и легковых автомобилей зависели от их цены. Если она не превышала 9 тыс. руб., взималось 35% цены. Свыше 9 тыс.— 50%. Если же речь шла о нестандартном, изготовленном по заказу экземпляре, пошлина автоматически повышалась до 100%.
Однако автомобилистов и мотоциклистов больше волновала другая часть тарифных правил. Позволить себе новые машины советские организации не могли. А потому остро нуждались в запчастях для старых. Для грузовиков пошлина составляла 12 руб. за 100 кг запчастей, для легковых автомобилей и мотоциклов — 37, а для велосипедов — 183.
И все же налоговое бремя в общем объеме расходов на содержание автомобилей оставалось сравнительно небольшим. В 1928 году один из самых авторитетных специалистов по автомобильному делу — заместитель ректора Практического механико-электротехнического института им. М. В. Ломоносова профессор И. В. Грибов писал:
"По последним сведениям Центрального управления местного транспорта (ЦУМТ), наш гражданский автомобильный парк состоит из 16 426 автомобилей (7457 легковых, 6517 грузовых, 1110 автобусов и 1342 специальных автомобилей)... Примерная калькуляция содержания легкового автомобиля с объемом цилиндров в 2-2,5 литра при хозяйстве в 10 машин и нормальной работе дает стоимость годового содержания в 6025 рублей при пробеге в 16 800 километров. Из этой стоимости постоянные расходы составляют 3276 рублей, или 54,3 проц. Из общей суммы содержания — 2595 рублей, или 48,7 проц., составляет содержание шофера и остального персонала по хозяйству, исчисляемое в определенной пропорции. Содержание зданий обходится для одного автомобиля в 371 руб., или 6,1 проц. Хозяйственные расходы — 69 руб., или 1,1 проц. Переменные расходы по годовой работе автомобиля составляют 2750 рублей, или 45,7 проц. общей суммы содержания автомобиля. Налоги и сборы составляют 140 руб., или 2,4 проц.".
Но очень скоро наступили радикальные перемены.
"Повышая в 3 раза обложение"
Непомерные пошлины на запчасти делали невозможным ремонт изношенных иностранных автомобилей
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ
2 ноября 1928 года Наркомат финансов СССР обнародовал циркуляр с обновленными ставками налогообложения. Ничего особенного и принципиально нового в них не было. Автомобили, мотоциклы и велосипеды по-прежнему относились к предметам роскоши и облагались соответственно. Но обстановка в стране к тому времени стала другой. Шла пропагандистская кампания с призывами ускорить автомобилизацию страны, реконструировались и строились автозаводы, рос выпуск советских автомобилей. Поэтому напоминание об автомобилях как о предметах роскоши вызвало волну возмущенных писем и публикаций.
"Составляя это расписание налоговых ставок,— писал А. Хворостанский из Ленинграда,— работники Наркомфина, по-видимому, не учитывали, что, повышая в 3 раза обложение автомобилей и их частей против обложения предметов железнодорожного и водного транспорта, они повышают стоимость эксплуатационных расходов по содержанию автомобильного транспорта и этим затормаживают его развитие".
Но главное — циркуляр Наркомфина стал поводом для рассмотрения всей системы налогообложения автомобилей в целом. Специалистов автотранспорта возмущало то, что в СССР, в отличие от других стран, действуют одновременно все автоналоги, существующие в мире: и промысловый налог, и регистрационный, и акциз на бензин, и налог с оборота автомобильных предприятий, и повышенные таможенные пошлины.
"По исчислению Цудортранса,— писал в 1929 году В. Кононов,— при существующей системе обложения автомобиля, все прямые и косвенные налоги составляют годовой расход: на легковой автомобиль в 16 лош. сил (налоговых сил.— "История") — 1350 руб. и на грузовик в 3,5 т.— 1414 руб.
Подобное обложение нужно признать чрезмерным и вредным как для развития автомобилизации Союза, так и с точки зрения удешевления работы транспорта, а следовательно, и политики снижения цен: естественно, что удорожание перевозок отражается на удорожании всех видов продукции промышленности и сельского хозяйства.
Нужно немедленно поставить вопрос перед правительством, если не об отмене, то о снижении налогов до нормальных размеров.
В Англии имеется 1372 тыс. автомобилей. За 1928 год обложение выразилось: 1) регистрация — 250 млн руб., 2) акциз на бензин — 130 млн руб., всего — 380 млн руб. Это составляет на одну машину в год всего 279 руб.
В С-А. С. Ш. имеется 24 500 тыс. автомобилей. Обложение в 1928 году составило: 1) регистрация автомобилей — 635 млн руб., 2) акциз на бензин — 586,6 млн руб., а всего — 1 221 600 тыс. рублей. Это составляет на одну машину в год 50 рублей".
В стране начала разворачиваться кампания, главный лозунг которой запомнился потом надолго — "Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения". Возглавившая кампанию по отмене наркомфиновского "Расписания ставок промыслового налога" общественная организация автомобилистов "Автодор" быстро нашла союзника в лице Наркомата путей сообщения (НКПС). О достигнутых результатах журналист и активист "Автодора" М. Презент в сентябре 1929 года писал:
"После решения Автодора опротестовать "Расписание" НКПС обратился в Союзный Совнарком с ходатайством о внесении необходимых изменений в "Расписание". В своем ходатайстве НКПС указал, что он неоднократно обращался в НКФ с заявлением о чрезмерной тяжести налогового обложения на автомобильный транспорт и просил максимально снизить его, в первую очередь, промысловый налог.
Оценивая в среднем эксплуатационную стоимость в СССР одного тонно-километра в 60 коп., НКПС подсчитал, что налоги на него составляют от 12,7 до 18,1% общей его стоимости. Средняя стоимость тонно-километра в Соединенных Штатах равна 10,3 коп., почти в шесть раз меньше, чем в СССР. Такие же приблизительно цифры, как и в Америке,— в Англии, Франции и Германии".
Как писал Презент, у "Автодора" и НКПС нашлись и другие серьезные союзники:
"Наркомторг в своем заключении по поводу ходатайства НКПС указал, что он полностью поддерживает точку зрения НКПС, исходя из важности автотранспорта для всего народного хозяйства, в частности для торговли. Размеры автопарка СССР, пишет НКТорг, и развитие автотранспортных предприятий весьма отстают от назревших потребностей, тормозятся рядом прямых и косвенных налоговых тягот, непосильных для нашего молодого автомобильного транспорта".
Но вопрос можно было считать окончательно решенным после того, как уменьшение налогов поддержал Высший совет народного хозяйства СССР.
"Несмотря на протесты Наркомфина,— констатировал М. Презент,— Союзный Совнарком принял полностью предложения НКПС и указал на необходимость НКФ внести их в "Расписание". Эта победа далась НКПС и "Автодору" сравнительно легко — жизнь ушла значительно вперед по сравнению со спящим аппаратом НКФ СССР. Это будет уроком для всех, кто продолжает считать автомобильный транспорт роскошью".
"В пять раз больше, чем раньше"
Из-за высоких налогов перевозки советским автотранспортом обходились в шесть раз дороже, чем американским
Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ
В последующие годы принципы налогообложения автотранспорта не раз менялись: налоговые лошадиные силы, исходя из которых определяли размер выплат, например, заменили обычными. А в 1959 году ввели единые ставки транспортного налога с владельцев транспортных средств. Но при этом сделали их различными для разных типов населенных пунктов. После денежной реформы 1961 года они выглядели следующим образом. В столицах союзных и автономных республик, крупных краевых и областных центрах с владельцев автомобилей брали 25 коп. с лошадиной силы в год. В других областных и краевых центрах — 20. В остальных городах и курортных поселках — 15 коп., а в прочих населенных пунктах — 10. Мотоциклисты платили меньше — 15, 10, 7 и 5 коп. соответственно.
Время умеренных налогов завершилось в 1988 году, когда в стране обострились финансовые трудности. Чтобы хоть как-то снять проблему наполнения союзного бюджета, руководители страны решили впредь пополнять автомобильными налогами не местные бюджеты, а союзный. И, кроме того, увеличить транспортные налоги. А чтобы, как было принято тогда говорить, не накалять атмосферу в обществе, непопулярное повышение тарифов провели тихо, без объявлений в печати и ставшего в то время привычным всенародного обсуждения законопроекта.
Правда, в качестве оправдания потом говорили, что указом Президиума Верховного совета СССР от 21 марта 1988 года была снята неразбериха с тарифами в населенных пунктах разных типов и восстановлена социальная справедливость. Все владельцы автомобилей с 1 января 1989 года вне зависимости от места проживания должны были платить 50 коп. за лошадиную силу в год. А мотоциклисты — 30 коп.
Возмущению советских граждан не было предела. Редакции были завалены письмами автомобилистов, особенно сельских, налог для которых вырос впятеро:
"У меня ИЖ-21251,— писал М. Вычеров из Курской области,— и в 1988 году я платил за него налог 7 рублей 50 копеек. В этом году — 37 рублей 50 копеек. Что, за один год улучшились для нас условия езды в пять раз? Может, где-то и так, хотя и сомнительно, но у нас в районе лучше не стало. Из-за бездорожья в течение шести-семи месяцев в году мы не имеем возможности выехать из гаража, платим же, кстати, за весь год. А теперь еще в пять раз больше, чем раньше. На мой взгляд, новый указ ущемляет интересы всех честно живущих советских людей, которые с немалым трудом приобрели автомобиль на трудовые, как говорят в народе, "мозолевые деньги"".
Но Всероссийское общество автомобилистов не имело того влияния, что было у "Автодора" в первые годы его существования. И ни одно ведомство не стало выступать против того, что с автомобилистов вместо 150 млн руб. в год начнут собирать 400 млн. Поэтому проблемы возмущающихся так и остались личным делом самих возмущающихся.