Минэкономразвития предлагает потеснить РЖД на рынке грузовых перевозок. Как сообщают «Ведомости», в министерстве проработали схему создания института локальных перевозчиков. Согласно инициативе, отдельные участки железной дороги будут отданы частным компаниям. По итогам конкурса перевозчик на срок до 10 лет получит отрезок путей, по которым будет самостоятельно перевозить все виды грузов. При этом оператор обязан использовать собственные локомотивы и предлагать тарифы не выше государственных. Для самих частных игроков предложение может оказаться привлекательным, главный вопрос в том, какие участки им предложат, отметил глава компании «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
«Может повториться проблема, которая уже была несколько лет назад, когда этот вариант рассматривался. В РЖД подготовили перечень маршрутов, но эти маршруты оказались, с коммерческой точки зрения, неинтересными, и конкурс было проводить не из кого. Поэтому в данном случае вопрос в том, как будет происходить процедура отбора участков. Все-таки высокий уровень зависимости будет от того, насколько в РЖД готовы к тому, чтобы эти перевозчики были созданы. Если они действительно готовы к этому, будет осуществлен отбор таких площадок, которые потенциально пригодны для того, чтобы этот сегмент заработал», — уверен Бурмистров.
Появление в России частных грузоперевозок по железной дороге обсуждается уже давно. Операторы добиваются права использовать собственные локомотивы и иметь статус локального перевозчика. Сейчас у частных компаний около 200 тяговых средств. В числе крупнейших операторов — Globaltrans и «Трансойл». Они используют локомотивы для перевозки наиболее дорогих грузов и только по согласованию с РЖД. Чтобы в России появились настоящие частные перевозчики, нужно серьезно менять законодательство, считает глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.
«В десятке крупнейших компаний мало того, что есть локомотивы, у них припрятаны деньги на то, чтобы в случае либерализации локомотивного рынка сразу выйти на рынок и купить локомотивы. Либерализация локомотивной тяги теоретически возможна, но необходимо довести законодательную ситуацию до такого уровня, когда ни один оператор локомотива не сможет отказаться, скажем, от перевозки военного груза, низкодоходного груза и так далее, потому что на сегодняшний день владеющие локомотивами операторы работают на очень хороших, доходных местах. Выделение локальных перевозчиков просто зафиксирует ситуацию, когда где-то кто-то возит своим локомотивом нефть по выгодной ставке, где-то кто-то возит уголь, контейнеры», — полагает Безбородов.
Пока в Минэкономразвития предлагают раздавать железнодорожные участки частным операторам в экспериментальном порядке. Это позволит оценить, как меняется качество перевозок и затраты отправителей грузов. И в этом смысле пилотный проект может оказаться удачным, считает гендиректор логистической компании Bedford group Владимир Ворошилов.
«Она имеет право на существование, раз. А во-вторых, срок контракта на подобную работу ограничен каким-то временем и всегда есть возможность оценить эту работу уже по результатам. Мы — как пользователи этой услуги — будем ее критиковать или наоборот, хвалить, если есть за что. Поэтому вменяемость операторов на каком-то направлении, где будет существовать конкуренция, — тоже хорошо. Потому что у МПС монополизм на протяжении долгих лет, с чем мы его можем сравнивать? Только с заграничными железными дорогами», — объясняет «Коммерсантъ FM» Ворошилов.
При этом, по мнению отправителей грузов, в появлении частных локальных перевозчиков на железной дороге есть и риски. Так, заключение договоров с каждой отдельной компанией может привести к удорожанию транспортировки груза.