Победителями конкурса инвестиционных проектов по лизингу российской авиатехники стали "Ильюшин Финанс Ко" и Казанская финансовая лизинговая компания. Победители получат финансовую помощь от государства. О том, как ей можно распорядиться, обозревателю Ъ ЛЕОНИДУ Ъ-ЗАВАРСКОМУ рассказывает директор "Ильюшин Финанс Ко" АЛЕКСАНДР РУБЦОВ.
— За деньги, выделяемые в виде господдержки, вы должны передать в госсобственность свои акции. Какой пакет отойдет государству?
— Нам выделят порядка $80 млн, это четверть стоимости компании, размер госпакета будет соответствующим. Но государство предварительно должно провести оценку предприятий, которая начнется до конца года. Кроме того, 25% акций "Ильюшин Финанс Ко" принадлежит Внешэкономбанку. По сути это госструктура, так что у нас госпакет акций будет, видимо, около 50%. Госпакет в лизинговой компании очень важен, потому что тогда легче получить крупные заемные средства — например, вдвое большие, чем стоимость компании.— Государство как крупнейший акционер сможет формировать политику компании. Вы к этому готовы?
— В конце концов, мы с государством делаем одно дело — покупаем самолеты, давая работу авиапромышленности. Правительство серьезно намерено ей помочь федеральной программой, принятой в этом году, предусмотрена поддержка отрасли. Я думаю, если у государства все будет в порядке с дополнительными доходами, то после выплаты в 2003 году основной массы внешнего долга такую финансовую поддержку можно осилить.
— А если дополнительных доходов не хватит?
— Глупо пытаться ответить сразу на все вопросы. Важно двигаться поэтапно, шаг за шагом. Я думаю, что государство может предусмотреть некую компенсацию в части госпомощи отрасли, если окажется, что предусмотренные источники финансирования уменьшатся.
— Насколько мне известно, лизинговых денег явно недостаточно, чтобы поднять отрасль. Нужны сторонние инвестиции в авиазаводы. Государство будет помогать искать инвесторов?
— Правительство озабочено тем, чтобы работали три авиазавода — казанский, выпускающий Ту-214, воронежский, выпускающий Ил-96, и ульяновский, выпускающий Ту-204. Нас всех беспокоит судьба выпуска Ту-204. Положение в Ульяновске сложное. Правительство не может оказать ульяновскому заводу поддержку без увязки с теми событиями, которые там происходят. Я имею в виду методы инвестирования, финансовые возможности холдинга... Сейчас от них ушло "Новое содружество", и вопрос c Ту-204 опять отложен до выяснения перспектив появления нового инвестора и возможностей развития этого завода.
— В качестве нового инвестора рассматривается египетский бизнесмен Ибрагим Камель (Ibrahim Camal), финансировавший выпуск Ту-204 для своей авиакомпании Air Cairo?
— Это реальная альтернатива. Этот инвестор активно обсуждается в правительстве, в том числе в Минэкономики. Мы знаем, что Ибрагим Камель собрал очень приличный капитал под эту программу. В свое время нам он называл цифру порядка $400 млн. Это очень большие деньги. Сегодня "на поверхности" сумма около $100-120 млн. Фактически при участии господина Камеля началось продвижение Ту-204 в Китай, который готов приобрести по меньшей мере 15 машин.
— Как обстоят дела у "Пермских моторов", единственного производителя двигателей ПС-90, которые устанавливаются на все без исключения самолеты, продвигаемые на рынок по лизинговой схеме?
— С этими двигателями пока есть проблемы. И по надежности, и по шумам, потому что в 2006 году они перестанут соответствовать вводимым международным нормам по шуму — так называемой главе #4 ICAO (Международная организация гражданской авиации.— Ъ). В Перми какие-то меры принимают, но мы будем стремиться в ближайшее время к тому, чтобы заставить Пермь перейти на модифицированный двигатель ПС-90А2, который помогает сделать американская компания Pratt & Whitney. Если все будет нормально, контракт в будущем году мы подпишем. Правда, и пермякам, и американцам нужна государственная помощь, чтобы ускорить работы по ПС-90А2. В первую очередь нужно урегулировать отношения двигателистов с правительством в части получения права интеллектуальной собственности на этот двигатель — она пока принадлежит государству. Когда этот вопрос разрешится, можно начинать инвестирование.
— То есть на сегодняшний день готового к запуску в серию модернизированного двигателя ПС-90А2 нет?
— Надеюсь, что скоро мы его получим. Если решим еще одну проблему. Дело в том, что у нас и у государства есть некоторые сомнения в том, что в Перми смогут обеспечить необходимое количество двигателей, когда у нас пойдут заказы на самолеты. У них ведь массовое производство ПС-90 не было налажено, потому что спрос был невелик. Да и с финансированием производства есть узкие места. Насколько я знаю, у пермяков есть трехлетний инвестиционный план. В будущем году он стартует, к 2005 году выйдет на плановый уровень. Но это не значит, что мы будем ждать до 2005 года. Пока можно ставить на самолеты прежнюю модель двигателя ПС-90A, а по мере поступления модифицированного ПС-90А2 постепенно проводить замену.