Ситуация с лизингом подтверждает правоту пословицы "обещанного три года ждут". Все упирается в деньги, потому что лизинговые компании не могут начинать сделки без госпомощи. А государство может предоставить ее лишь в обмен на акции этих лизинговых компаний. Пока государство определится с размером пакетов акций, которые оно выкупит у лизинговых компаний, да выкупит их, исполнится три года с момента рождения первой авиализинговой программы.
Людовик XIV как-то спросил у своего министра финансов Жана Батиста Кольбера: "Сударь, помнится, мы с вами говорили о пополнении казны королевства. Что вы можете сказать о суммах?" — "Ваше величество, можно говорить только о тех, которые еще не поступили",— с галантным поклоном ответил финансист. Руководители лизинговых компаний пока тоже могут говорить только о тех суммах господдержки, которые еще не поступили. Поступить они должны из дополнительных доходов бюджета — тех самых, за счет которых государство собирается выплачивать долги иностранным кредиторам. И тут много неясного. Размеры дополнительных доходов зависят от цен на нефть. А они уже на $2 за баррель ниже, чем по прогнозу. Кроме того, в лизинговых компаниях уже немного обеспокоены тем, как поведет себя государство, став совладельцем лизингового бизнеса (см. интервью с гендиректором "Ильюшин Финанс Ко" Александром Рубцовым). Наличие госдоли позволит лизинговым компаниям брать увеличенные кредиты у сторонних инвесторов — в объеме вдвое большем, чем стоимость компании. Но государство пока обещает обеспечить своей долей лишь четверть стоимости лизинговых компаниях.Три года придется ждать и заказавшим самолеты авиакомпаниям — напомним, что первую лизинговую сделку "Аэрофлот" и "Ильюшин Финанс Ко" подписали в середине 1999 года. И тут им компанию составят лизинговые фирмы — всем вместе им надо еще неопределенный срок ждать модернизированных двигателей ПС-90А2 от "Пермских моторов". А американцы только еще обещают помочь их выпустить (американская компания Pratt & Whitney должна провести работы по доводке двигателя, увеличению его ресурса и снижению шумности). Для финансирования этих работ тоже нужна российская государственная помощь. Тут стоить напомнить, что пермяки клялись в том, что ПС-90А и без американской модернизации не уступает лучшим зарубежным аналогам и даже превосходит их. Клялись с 1989 года, когда ПС-90А был запущен в серию и когда ни о какой помощи от американцев никто не заикался. И только недавно выяснилось, что ПС-90А для эксплуатации ограниченно годен — из-за ограниченного ресурса и из-за того, что с 2006 года будут установлены новые мировые нормы по шуму, которым отечественный мотор не будет соответствовать.
В общем, проблемы росли как снежный ком, потому что дело не только за двигателистами, но и за производителями самолетов Ту-204 из ульяновского "Авиастара". Оказывается, еще до того, как от ульяновцев ушел стратегический инвестор — холдинг "Новое содружество", у государства возникали сомнения в способности завода выпускать самолеты. Теперь же ульяновские "тушки" и вовсе временно исключены из перечня лизинговых сделок — до выяснения кандидатуры следующего частного инвестора.
В качестве такового называют египтянина Ибрагима Камеля (Ibrahim Kamel), который финансировал выпуск нескольких ульяновских Ту-204 для своей авиакомпании Air Cairo. Он же — соучредитель компании Sirocco Aerospace, являющейся эксклюзивным поставщиком Ту-204 с двигателями Rolls-Royce. Оговорка насчет двигателей важна — в схеме гарантированных поставок Sirocco Aerospace фигурируют самолеты именно с английскими моторами. И кто может поручиться, что египетский инвестор (если он им станет) будет помогать строить самолеты с российско-американским двигателем, которого еще просто нет. А именно им должны комплектоваться не только ульяновские "тушки", но и Ту-214 Казанского авиазавода, и Ил-96-300/400 Воронежского авиазавода.
В общем, единственный товар, которым пока могут без промедления запасаться лизинговые компании и авиаперевозчики,— терпение. Он хотя бы бесплатный.