Задумчивый флагман

Флагман от Audi стал меньше и легче, при этом обзавелся массой технологичных и дорогостоящих опций вроде поворачивающих задних колес. Евгении Миловой новый Q7 показался слегка задумчивым, несмотря на мощный двигатель. Денису Арланцеву не очень понравилась манера торможения. При этом оба эксперта отметили отменную шумоизоляцию и пришли к выводу, что машина своих денег стоит

За рулем — Евгения Милова

Самый большой кроссовер Audi всегда находился под прицелом у критиков. Поклонники Mercedes ML ругали Q7 за медленный разгон, фанаты BMW X5 сетовали на недостаточную четкость тормозов. Но все эти комментарии никак не отражались на продажах Q7. За десять лет у машины сформировалась целая армия поклонников, и они так крепко ею прониклись, что второе поколение Q7 появилось лишь сейчас. И это свидетельство водительского признания: так не хочется отпускать со сцены балетную приму, хотя ее техника уже начинает уступать артистической харизме.

Новый Q7 представляет интерес с нескольких точек зрения. Во-первых, он стал самым легким кроссовером в своем классе. Немецкие инженеры гордятся тем, что этот диетический рекорд (минус 325 кг) достигнут не только за счет широкого использования алюминия, но и благодаря легкой АКПП (минус 20 кг) и другим узлам. Во-вторых, нынешний Audi Q7 в огромной семье Volkswagen Group — это полигон для разнообразных экспериментов. Их результаты в той или иной дизайнерской обертке мы увидим на кроссоверах Bentley, Lamborghini и других марок. Так что тест Audi Q7 — ответственное дело, потому что это почти «про всех и про каждого».

Cоздатели этой машины просто решили, что Audi Q7 должны получать в подарок только многодетные мамы модельных пропорций

Q7 всегда была победительной и солидной машиной. Новая версия кроссовера выглядит по-прежнему весомым аргументом в потенциальной битве за привилегии в потоке. Солидности даже прибавилось, особенно это видно анфас: все, что было кругло и выпукло, стало угловатым и плоским. И это точно не угловатость подростка. Скорее Дуэйн Джонсон на сушке. Если уменьшить дорожный просвет (с помощью пневмоподвески), то машина перестает выглядеть угрожающе и становится похожей на весьма упитанный универсал.

Фокус по увеличению решетки радиатора вообще можно ставить в один ряд с лучшими трюками знаменитых менталистов. Все были убеждены, что больше уж некуда, а оказалось, что все возможно, если добавить два дополнительных угла, превратив решетку в шестиугольник (такой же обрамляет логотип Audi на руле).

Но давайте заглянем в салон. Общим видом центральная панель напомнила мне BMW X5. При этом рядом с селектором АКПП почему-то зияют два круглых провала-подстаканника, ничем не прикрытые. По-моему, дизайнеры несколько переоценивают степень их востребованности. В конце концов, только копы в американских фильмах безостановочно что-то пьют и едят в машине.

С водительским креслом отношения у меня почему-то не сложились. Вроде бы я девушка среднего роста, но так и не смогла сделать так, чтобы сиденье не давило под коленки. Хотя, казалось бы, и комплектация была богатой, и кресло регулировалось по всем параметрам. Такое ощущение, что оно рассчитано на людей ростом не ниже 173 см и с очень длинными ногами. Вместе с тем очень много места на задних сиденьях: во втором и третьем ряду может поместиться, по ощущениям, одновременно шесть детских автокресел. Возможно, создатели этой машины просто решили, что Audi Q7 должны получать в подарок только многодетные мамы модельных пропорций.

Находящийся за рулем водитель обычно никуда не спешит и может спокойно наслаждаться в пробке интерьерными излишествами: в этом было фирменное отличие Q7 от всех остальных машин. Теперь возможностей тренировать мелкую моторику стало еще больше. Один только выбор режима вождения и клиренса может развлечь вас как минимум на четверть часа. Ловкость рук можно тренировать на сенсорном «тачпаде», отвечающем за общение с навигатором. Если не выходит писать пальцем, то можно помогать себе круглым джойстиком. Работа климат-контроля регулируется кнопками, в центре которых высвечивается температура (это эргономичное решение я уже видела на новой TT).

Что касается динамики, то в предыдущем поколении даже самая «заряженная» версия с V12 демонстрировала чрезмерную плавность старта. При этом водители обычно оставался довольными: из-за большого веса автомобиля даже на скорости в 60 км/ч казалось, что ты уверенно «валишь». Ощущения эти остались, хотя, казалось бы, три центнера веса долой. Даже в динамичном режиме переключение со второй на третью передачу чувствуешь куда отчетливее, чем ожидаешь от трехлитрового турбомотора. Сначала классно прыгаешь вперед со всей прытью 333 лошадей, но потом машина делает очень глубокий вдох, перед тем как основательно разогнаться.

Но уже на скорости Audi Q7 прекрасно рулится, держит полосу и не капризничает. В этой ситуации на мультимедийные премудрости отвлекаться не приходится, зато самое время оценить блестящую шумоизоляцию: не слышишь ни свой автомобиль, ни чужие.

За рулем — Денис Арланцев

Чем больше я разглядывал силуэт новой Audi Q7, тем больше ощущал себя ретроградом. Неужели кроссовер не оправдал моих ожиданий? Нет, пожалуй, это не так. Все как раз очень ожидаемо, но после такого большого перерыва (первое поколение машин было выпущено в 2005 году), хотелось бы менее консервативного подхода. Впечатления монументальной громадины, как десять лет назад, новая Q7 уже не производит. И дело совсем не в размерах. Тем более что для такой большой машины изменения в пару-тройку сантиметров заметны только человеку с очень острым зрением. Смена дизайна видна тоже не сразу. На смену плавным линиям первого семейства пришли четкие, почти рубленые линии фар и радиаторной решетки. С боковыми воздухозаборниками и юбкой бампера они теперь образуют геометрически выверенную и оттого приятную глазу картину.

У нас на тесте была достаточно аскетичная комплектация без большого количества опций: ни тебе проекций на лобовом стекле, ни круиз-контроля для пробок. Зато проще сосредоточиться на ходовых качествах автомобиля. Едет, а точнее несет себя над дорогой, Q7 мягко, как и подобает дорогому автомобилю. Поклонникам марки не стоит переживать, повышение комфорта не поставило крест на управляемости. В режиме Auto, набирая скорость, машина приседает на 20 мм (со стандартных 175 мм до 155 мм) становясь похожей на большой универсал. Режим Dynamic переводит кроссовер в «боевой» режим, с ним можно ехать хоть на трек. «Похудевшая» на 325 кг Q7 разгоняется с трехлитровым 333-сильным TFSI и восьмиступенчатым автоматом до 100 км/ч за 6,1 секунды.

Немецкие инженеры действительно научили машину подруливать задними колесами!

Плавный и динамичный набор скорости меня впечатлил, переключения передач совсем не ощущаешь. Но во время торможения я был озадачен: оно шло с явно заметными рывками, особенно это заметно на небольшой скорости. Подобное поведение совсем не вязалось с комфортом премиум-класса, который машина дарила до этого. Оказалось, что в таком поведении виновата система рекуперации, которая пока не очень хорошо синхронизирована с действиями «автомата». Зато расход у этой махины, как у седана — около 9,5 л на 100 км по городу.

Накатавшись в разных режимах, я стал рассматривать салон. Экран мультимедиа-системы теперь выдвигается сверху из панели. Дефлекторы воздуховодов, объединенные декоративными ламелями, образуют общую линию над алюминиевой вставкой. Под ней в один ряд уместились кнопки управления разными системами. Такой вариант кажется суперлаконичным по сравнению с размашистым дизайном панели первого поколения Q7.

Борьба за каждый лишний сброшенный децибел не прошла впустую: в салоне стало еще тише, даже когда «пришпориваешь» двигатель. Помимо шумопоглощающих стекол и материалов, используемых для создания акустического комфорта, в нашей Q7 был еще один секрет: акустическая система Bang & Olufsen Advanced Sound System c 3D-звучанием и динамической компенсацией дорожных шумов. Электроника убирает ненужные шумы из пространства, создавая звуковую волну в противофазе. Если честно, узнал об этой особенности только после того, как обратил внимание на стоимость этой опции — чуть больше 431 тыс. руб., что сравнимо со стоимостью небольшого автомобиля. У экстремальных аудиофилов этот факт, пожалуй, вызовет легкий трепет: звук действительно шикарный, поверьте.

Впечатления монументальной громадины, как десять лет назад, новая Q7 уже не производит

Что касается дополнительного оборудования, то здесь есть, где разгуляться. Уже в базовой комплектации в Q7 устанавливают LED-фары, а за 67 тыс. руб.— матричные. Кроме привычных пневмоподвески, вентиляции сидений с массажем, панорамной крыши, разнообразных систем помощи водителю и других опций, есть действительно революционная — управляемая задняя подвеска (ставится за доплату 144 тыс. руб.). Да, немецкие инженеры действительно научили машину подруливать задними колесами! Кроме очевидных плюсов вроде уменьшенного радиуса разворота это улучшает курсовую устойчивость автомобиля на высоких скоростях.

Как обычно в случае с моделями Audi, их целевая аудитория (в подавляющем большинстве состоящая из интровертов), будет в восторге от суперменских способностей внешне сдержанной Audi Q7. Потому что машина эта призвана в первую очередь производить впечатление на владельца, водителя и пассажиров, а уж потом на всех остальных.