Коротко

Новости

Подробно

3

Фото: Александр Миридонов / Коммерсантъ   |  купить фото

"Преодолеть систему получения госгарантий невозможно"

Глава Уралвагонзавода Олег Сиенко о медленной господдержке и дорогих кредитах

Газета "Коммерсантъ" от , стр. 11

Из-за падения спроса на гражданскую продукцию (прежде всего на вагоны) научно-производственная корпорация (НПК) "Уралвагонзавод" (УВЗ) попала в сложную ситуацию. Корпорация, являющаяся также одним из ключевых исполнителей гособоронзаказа, убыточна, а в начале года ей пришлось останавливать производство. О том, какие сложности возникают с получением господдержки, о дорогих кредитах и о том, какие активы УВЗ собирается продавать, "Ъ" рассказал гендиректор корпорации ОЛЕГ СИЕНКО.


— Этот год явно очень сложный для УВЗ: спрос на вагоны резко упал, а получить господдержку стало сложнее на фоне дефицита бюджета. Какие финансовые показатели будут у корпорации по итогам года?

— Предыдущие пять лет у нас все время была прибыль, но в этом году, мы, конечно, получим убытки. Причиной тому — объективная ситуация, сложившаяся на рынке. Это и ослабление рубля, и проблемы с санкциями, и утяжеление нагрузки в рамках исполнения ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса", поскольку она финансируется в пропорции "40% — собственные средства, 60% — бюджетные". И, безусловно, стагнация вагоностроительного производства, рынка вагонов вообще нет. Если мы посмотрим на показатели других вагоностроителей, то 30% российских предприятий вообще закрылись. При этом вагоны практически не поставляются на рынок: сейчас они закупаются кэптивными компаниям вагоностроителей в связи с тем, что у кого-то есть запас кредитов по старым ставкам. Но у кого-то такого ресурса уже нет, как у нас, соответственно, больше не можем продавать вагоны "УВЗ-Логистик" (кэптивный оператор УВЗ.— "Ъ"). Но тем не менее мы продолжаем не только производственную программу. Выходит и инновационная гражданская продукция, и военная продукция. Все видели на параде нашу новейшую технику на платформе "Арматы".

— Военный дивизион сейчас, судя по всему, приносит основной объем выручки? Какова его доля в ней?

— На сегодня — 80%.

— А что касается гражданского сектора — сейчас завод собирает вагоны или это производство фактически стоит?

— Безусловно, мы выпускаем вагоны. Есть небольшой объем для российских заказчиков, впервые за долгое время есть экспортные контракты: это и Азербайджан, и проработка поставок в Казахстан и Иран, дорабатываем схему поставок на Кубу. Есть и другие отдельные рынки, о которых сейчас не стоит говорить, поскольку переговоры в процессе.

— Какой в среднем объем выпуска вагонов в месяц?

— Некорректно брать объем помесячно, это как средняя температура по больнице. В начале года мы вообще остановили производство. Тогда мы были вынуждены около 6 тыс. человек перевести на 2/3 зарплаты, поскольку рынка никакого не было. Потом опять стали потихоньку раскручиваться, но все идет не так быстро, как хотелось бы (объем выпуска в октябре менее 500 вагонов.— "Ъ"). К примеру, мы поставляем продукцию в Азербайджан и Казахстан по программе поддержки экспорта, но, к сожалению, оформление документов происходит до полугода. Сейчас, конечно, ВЭБ и ЭКСАР ставят рекорды и все происходит в течение трех-четырех месяцев, это считается для такой сделки быстро. Поэтому сложно говорить об объемах производства в месяц: мы работаем исходя из рынка и графика поставок.

— На производство каких вагонов делается ставка? Полувагоны, наверно, практически вообще не выпускаются?

— Нет, не факт. Полувагоны тоже пользуются спросом, поскольку перевозятся преимущественно сыпучие грузы. Но дело в том, что сегодня при спаде перевозок потребителю не нужен в принципе новый вагон, поскольку была безудержная "гонка" по продлению вагонов с истекшим сроком службы. Это все привело к тому, что на сети 300 тысяч невостребованных вагонов. К тому же падает объем перевозок, в связи с тем что лихорадит экономику. Мы все в замкнутом круге. Те, кто приобретал вагоны,— заложники финансовой ситуации, компании не набирают никакого "жира", для того чтобы больше инвестировать в собственное развитие, банки тоже находятся в постоянном недообслуживании кредитных линий или платежей по лизингу. Но при этом мы не останавливаемся с точки зрения производства инновационных вагонов.

— Во время кризиса социальные программы УВЗ выполняются или их пришлось урезать?

— Конечно, сейчас тяжело, но у нас есть коллективный договор с рабочими, и мы его стараемся выполнять. Мы пришли в 2009 году, было очень тяжело, но сейчас навалилось еще больше: и санкции, и общий спад экономики. Но надо максимально объединить усилия с государством и держать экономическую и социальную платформы. По поручению президента огромное количество социальных объектов уже сданы, например, президентский ФОК со всевозможными площадками. Мы вкладываемся в спорт, построена новейшая поликлиника для сотрудников. Мы обязаны это делать, поскольку у нас градообразующее предприятие, на основной площадке больше 30 тыс. человек работают.

— А как вы оцениваете принятые меры господдержки вагоностроения? Каких еще шагов ждете от государства?

— Еще в 2014 году был принят новый техрегламент по сроку службы грузовых вагонов, он должен был стимулировать обновление парка. Его просто надо выполнять, потому что в противном случае это прямое нарушение закона и подзаконных актов. Невозможно использовать то, что уже просрочено. В супермаркете же вы не берете продукты с истекшим сроком службы, если вас, конечно, не заставляет нужда. Нужно уже определиться: или мы живем по закону, или гуляем как хотим. У нас есть предложение: вы знаете, что тариф ОАО РЖД будет проиндексирован на 9% на 2016 год, так, может быть, стоит для инновационных вагонов его уменьшить? На 10-12%. А для старых вагонов, наоборот, увеличить. Это сбалансирует экономику на железных дорогах, поскольку старых вагонов во много раз больше и ОАО РЖД увеличит бюджет в свою пользу. А главное — подтолкнет операторов к списанию старых вагонов.

Вторая мера поддержки, которая сейчас очень нужна,— это доступность дешевых денег. Не может быть кредит под 16% в рублях и 8-9% в валюте! Это уже не поддержка предприятия или экспорта, это просто точечная мера, чтобы не убить предприятие. С такими ставками мы заведомо неконкурентоспособны. Мы и так берем кредиты, а государство еще и докапитализирует банки. Но предприятия тоже надо как-то поддерживать. Нужно вливать в них деньги, потому что производство не может останавливаться, это не лампочка "выключил-включил". У нас идет техперевооружение, заказывается оборудование: мы идем в банк, получаем кредит, оборудование изготавливается восемь-девять месяцев и уже становится дороже на 16%, а при девальвации это вообще катастрофа. Поэтому как одну из мер поддержки нужно выработать какую-то шкалу, по которой при росте банковской ставки должна быть соответствующая компенсация. Иначе развиваться невозможно.

— Вы говорили о том, что УВЗ рассчитывает на докапитализацию со стороны государства. Может ли это произойти в 2016 году через допэмиссию?

Да, мы попросили об этом. Уже столько бумаг написали, все это рассматривается, надеемся, что положительный результат будет. Но, конечно, каждая администрация предприятия хочет, чтобы денег было больше, а бюджет хочет, чтобы вообще не было нисколько, потому что мы опять же с трехлетнего бюджета в стране перешли на однолетний. Но за 3000 лет существования денег в сложных ситуациях в экономике ничего другого не происходило, кроме печатания средств и вбрасывания их в проблемные секторы. Или в реальные проблемы. Если все время сводить бюджет с бюджетом, только бы не было никакого дефицита, то ничего не получится.

Надо вливать средства, чтобы получить мультипликативный эффект. Например, новые виды вооружения требуют новых мощностей. А эти мощности еще вчера надо было создавать. Потому что, к сожалению, по оснащенности производства и по объему выпуска продукции мы вообще находимся в разных местах. То есть мы должны сделать вложения в 2020 году, а выпуск продукции начать уже в 2015-м или в 2016-м. Мы сейчас делаем невозможное, но вопрос в том, кто это оценивает. Во-вторых, деньги нужны на развитие собственной инфраструктуры, на развитие инфраструктуры городов присутствия.

— Правительство выделило УВЗ госгарантии на 16,7 млрд руб., но корпорация запрашивала больше. Вы рассчитываете на дополнительный объем?

— Госгарантии нужны, когда у предприятия какие-то показатели по банковским критериям начинают проседать. Это позволяет отодвинуть выплату долга, но не освобождает предприятие от него. Мы больше года получали эти госгарантии, наконец вышли на 16,7 млрд руб., но у нас оборотный капитал должен быть совершенно другой. Эффективно это или нет? Да, это эффективно с точки зрения продления возможности кредитования, но с точки зрения экономических показателей мы все-таки должны обслуживать долг — платить проценты по общей банковской ставке. А о том, как она бьет по промышленности, я уже говорил.

— Могут быть получены дополнительные госгарантии в 2016 году?

— Мы будем подавать заявки, так как необходимо в 2016 году перекредитоваться. Но насколько быстро получим — не знаю. Вопрос в том, что надо изменять, конечно, правила игры, потому что преодолеть ту систему, которую сейчас создали по получению госгарантий, невозможно. Она сильно забюрокраченная, от нее даже в правительстве многих коробит. Система создана так, что госгарантии лучше не выдавать, чем выдавать. Многие даже не могут дойти до конца этой "дороги", таким количеством бумаг вся она покрыта. В 2009 году бумаг было в три раза меньше. Это просто порождает озлобленность у людей, а не дает реальную помощь. Например, в госгарантиях могут отказать, когда делается вывод о том, что на предприятии не очень стабильная финансовая ситуация. Но ведь если бы она была стабильная, то предприятия бы не пришли за госгарантией.

— На рынке давно говорят о том, что УВЗ может продать "УВЗ-Логистик". Так ли это?

— Да, есть несколько претендентов на "УВЗ-Логистик". Мы бы ее давно реализовали, еще в третьем квартале, но, к сожалению, проблема с "Трансаэро" убила ликвидность многих лизинговых компаний и банков, которых подсадили на 200 с лишним миллиардов рублей (долги "Трансаэро" оценивались в 250-260 млрд руб.— "Ъ"). Это сильно отразилось на нашей сделке. Но тем не менее мы продолжаем эту работу, поскольку понимаем, что нам "УВЗ-Логистик" не нужна. Надеемся, что в обозримом будущем все выправится, пойдут вверх экономические показатели лизинговых компаний, основных банков. Я думаю, что это произойдет либо с докапитализацией ВЭБа, либо найдут иной какой-то механизм, тогда у нас будут перспективы для того, чтобы сделку завершить. Пока для повышения эффективности мы приняли решение передать парк "УВЗ-Логистик" в управление ОАО РЖД, но на потенциальную сделку это влияния не окажет.

— Кто ключевые претенденты на "УВЗ-Логистик"?

— Мы со всеми крупными игроками ведем переговоры, в том числе с Первой грузовой компанией. "УВЗ-Логистик" — шестая компания на рынке, самая молодая, с самым новым парком. Поэтому кто-то может ее купить и стать сразу, грубо говоря, вторым на рынке, кто-то может сразу стать первым, а кто-то может остаться первым и надолго.

— Каков сейчас парк "УВЗ-Логистик"?

— 42 тысячи вагонов.

— При нынешнем рынке есть ли для кого-то логика так резко наращивать парк?

— Ниже той цены, которая есть сейчас на вагон (1,5-1,6 млн руб. за полувагон.— "Ъ"), еще не было. Но я видел и цену, которая, в общем, была после 2009 года и, образно говоря, под $85 тыс. за вагон, а в 2007-2008 году она доходила и до $90 тыс. с лишним, поэтому здесь надо понимать, что все может вырасти. Рыночная логика есть всегда, если смотреть на перспективу. Наша цель — эту компанию реализовать, но самое главное — сохранить людей, которые будут дальше продолжать работать в ней. И нам нужно развитие этой компании, потому что она наш потенциальный потребитель. Мы ставим условия, что в дальнейшем она должна покупать у нас продукцию.

— То есть сделка предусматривает долгосрочный контракт на покупку вагонов УВЗ?

— Да.

— Сделку удастся закрыть в следующем году?

— У нас большой шанс и в этом году ее закрыть, но опять же это вопрос здоровья банков.

— Есть другой непрофильный актив, который на рынке ассоциируют с УВЗ,— угольная компания "Заречная". Формально корпорация ей не владеет, но в совете директоров много топ-менеджеров УВЗ. Более того, говорилось о том, что де-факто актив подконтролен "УВЗ-Логистик". Есть ли у вас операционный контроль над "Заречной" и правда ли, что сейчас идет поиск инвестора, который мог бы ее купить?

— У нас там никогда не было операционного контроля. Есть основной кредитор Газпромбанк, и вся его политика относительно компании — это его прерогатива. Он является фактическим хозяином актива, он будет определять его судьбу. Это точно не наше, мы промышленники. Этот актив был важен для нас именно как источник грузовой базы — угля для перевозок "УВЗ-Логистик". У нас были проблемы с этим активом так же, как и у ГПБ, "Заречная" была нашим должником. Первое — мы хотели поддержать ГПБ, представители которого, кстати, тоже в совете директоров. Второе — получить свои средства за перевозки. С точки зрения поддержки промышленности, мы в периметр корпорации забрали Юргинский машиностроительный завод, поскольку он является единственным предприятием, которое выпускает горно-шахтное оборудование и там есть военная составляющая, которая в принципе вписывается в нашу модель.

— То есть "Заречная" была интересна УВЗ только как источник грузовой базы?

— Абсолютно точно. И Газпромбанк попросил нас посмотреть за этим активом.

— А кто сейчас может стать инвестором?

— Это вопрос Газпромбанка, но я знаю, что многие ходят туда на переговоры, делаются какие-то предложения.

— Альфа-банк активно пытался взыскать долги с подконтрольного УВЗ "ЧТЗ-Уралтрака". Есть ли подвижки?

— Я очень не хотел бы обсуждать их действия, потому что у каждого есть свое понимание работы. Кто-то глубоко привержен капитализму, кто-то свое сознание строит на гражданской позиции, на социальной ответственности. Кто-то хочет доказать, что съесть можно кого угодно и от этого пищеварение не пострадает. А мы, как я уже говорил, есть никого не хотим, а наоборот, стараемся обеспечить стабильность. С Альфа-банком мы уже много садились раз за стол переговоров, пытались и пытаемся наладить диалог. Но пока видим судебные разбирательства, желание применить все инструменты давления — штрафы на штрафы и штрафами погоняют. Конечно, мы планируем эти кредиты реструктурировать как можно скорее. Но запрошенные нами госгарантии для "ЧТЗ-Уралтрака" пока не одобрены.

— Почему?

— Это сейчас обсуждается в Минфине. Но я считаю, что для предприятия лучше увеличение уставного капитала, чем отсрочка гибели через реструктуризацию кредитов. Лучше один раз что-то сделать, кардинально решить. С живым производством нельзя поступать так: "Мальчик, ты посиди здесь, мы тебя через две недели покормим, а пока не плачь". Через три недели мальчик не дождался еды, все сожалеют и ищут виновных. Главное, чтобы так не произошло.

— По данным СПАРК, "ЧТЗ-Уралтрак" контролируют, в том числе, структуры, формально не аффилированные с корпорацией. Но этот актив де-факто полностью в периметре УВЗ?

— Это все принадлежит группе УВЗ. Просто каждый раз, заходя на то или иное предприятие, анализируется целесообразность прямой консолидации. Чтобы не заниматься безумием и бюрократией, на ЧТЗ мы выстроили структуру собственности так, чтобы этот актив все не утянул вниз. Но все документы, все решения согласовываются с УВЗ.

— Какова теперь стратегия по зарубежным активам УВЗ, приобретенным до санкций?

— Наши европейские коллеги настроены очень позитивно. Настолько позитивно, что позакрывали нам все счета. А правительства стран, в которых мы работаем без счетов теперь, говорят: отчего же вы не продолжаете строить, инвестировать? Понятно, что в санкционном списке нам делать нечего, но выбирать мы не можем. Поэтому стратегия по активам в поддержавших санкции странах одна — выходить из них. Мы активно этим занимаемся, но вопрос в сложной мировой экономике — сейчас покупателей мало. Но мы ведем переговоры, провели оценку.

— Что в первую очередь будете продавать?

— Да все продавать.

— Как на фоне девальвации рубля идет исполнение контракта для Москвы по поставке низкопольных трамваев?

— С польской PESA у нас изначально был достаточно эффективный контракт, и зарабатывали хорошие деньги на нем, но, к сожалению, нас просто убил курс рубля. Понятно, что контракт ушел в минус, если курс в два с лишним раза увеличился. Мы поставили часть трамваев, и они очень нравятся москвичам. Мы просили поддержки, все-таки не для себя делаем, а для населения. Но никакой индексации по цене контракта нам добиться не удалось. Проект забуксовал.

— А какова судьба проекта трамвая R1?

— Мы сделали трамвай, но проект надо дофинансировать. Мы просим Минпромторг нам помочь, потому что, насколько я понимаю, к чемпионату мира по футболу 2018 года начнется аврал. Комиссия УЕФА приедет и спросит: "На чем вы собираетесь болельщиков возить? У вас инфраструктура не готова". Мы для этого сделали R1 Light — более дешевый, но такой же красивый. Кроме того, мы предлагаем модернизацию текущего парка: смену кузова, электрики, модернизацию тележки — целый комплекс мер, который позволит бюджету сэкономить.

Интервью взял Егор Попов


Комментарии
Профиль пользователя