"Нам очень интересны мультимодальные решения"

Несмотря на то что судьба операторов пригородных электричек полностью зависит от государственных субсидий, их менеджмент не теряет надежды построить прибыльный бизнес, имеющий потенциал к органическому развитию. Более того, по словам генерального директора ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания" (ЦППК) МИХАИЛА ХРОМОВА, при должном подходе пригородные перевозчики вполне могут размышлять об экспансии на смежные рынки пассажирских перевозок.

Алексей Екимовский

BUSINESS GUIDE: Целью реформ в пригородном пассажирском комплексе изначально ставилось создание рентабельного рынка перевозчиков, каждый из которых имел бы ресурсы для развития. Как сегодня чувствует себя ЦППК именно как бизнес?

МИХАИЛ ХРОМОВ: Чтобы ответить на этот вопрос, нужно прежде всего учесть, что ЦППК является самым крупным пригородным перевозчиком на сети российских железных дорог и на территории РФ в целом. Ежедневно мы перевозим более 1,5 млн пассажиров на территории одиннадцати регионов. Самый большой объем пассажиров приходится на территорию Москвы и Московской области — это практически 95% пассажиропотока, но пассажиры оставшихся девяти регионов тоже очень важны для нашего бизнеса.

Если говорить о базовых финансово-экономических показателях ЦППК, то мы чувствуем себя достаточно устойчиво и уверенно. В 2015 году мы ожидаем выручку почти 35 млрд руб., планируем закончить год с чистой прибылью. Ее объем год от года снижается, но природа этого снижения связана с тем, что у компании появляется все больше собственных затрат и обязательств по развитию бизнеса, поэтому снижение объема прибыли в нашем случае не является чем-то критичным.

В текущем году мы заключили долгосрочный 15-летний договор на транспортное обслуживание с Москвой и Московской областью, по которому наша компания получает гарантированный источник финансирования инвестиционных и операционных обязательств, связанных с приобретением подвижного состава, его содержанием и текущим ремонтом. Кроме того, мы имеем аналогичные обязательства в части содержания, ремонта и реконструкции остановочных пунктов и другой пассажирской инфраструктуры, полученной в управление компании от ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). То есть в целом как бизнес мы развиваемся очень стремительно.

Но все это благополучие, конечно же, связано с господдержкой отрасли. Все, о чем я рассказал, стало возможным только после того, как государство приняло решение по субсидированию пригородного комплекса. Это льготный инфраструктурный платеж (мы платим всего 1% от тарифа за пользование магистральной железнодорожной инфраструктурой), и нулевая ставка НДС. Образующиеся за счет этого финансовые средства позволяют компании не просто возить пассажиров, но и развиваться.

BG: Недавно на парламентских слушаниях в Госдуме обсуждалась возможность закрепления предоставления федеральных субсидий пригородным компаниям на долгий срок или вообще навсегда. Насколько Минфин готов поддержать такие предложения?

М. Х.: Я был на этом заседании, и мне показалось, что в государстве уже сложилось четкое понимание того, что отрасль поддерживать необходимо. Кризис в начале года подтвердил, что подавляющее число пригородных компаний не просто не могут развиваться, а им не хватало средств на обеспечение текущих перевозок. Даже мы в первом квартале оказались в очень тревожной ситуации, когда льгота по инфраструктурному тарифу была частично отменена (вместо 1% мы стали платить 25% от базовой ставки), а решения по "нулевому" НДС у нас тогда еще не было. Наша экономика рухнула, и только после экстренных решений правительства мы смогли восстановиться где-то к июню.

Так что необходимость господдержки всем очевидна — остается лишь определить ее формы и механизмы. У Минфина есть ряд предложений, которые мы тоже внимательно изучаем. Пока нулевая ставка НДС для нас зафиксирована на два года, надеемся, что субсидирование инфраструктурного тарифа также будет сохранено в будущем.

BG: Соглашение с Москвой и Подмосковьем, наверное, это тоже господдержка или это можно назвать бизнес-соглашением?

М. Х.: Не можно, а нужно. И это даже не просто контракт на транспортное обслуживание, а некий пакетный договор. Например, под это соглашение изменены нормативные документы на уровне правительств регионов, которые гарантируют компании безубыточную деятельность на своей территории. Таким образом, стороны этого соглашения взяли на себя встречные обязательства, которые приносят конкретную выгоду всем участникам — на мой взгляд, это и есть бизнес.

BG: Вы упомянули о том, что теперь ЦППК инвестирует значительные средства в реконструкцию и ремонт платформ. Как и когда окупятся такие инвестиции?

М. Х.: Говорить о том, что инвестиции в реконструкцию пассажирских обустройств дают прямую отдачу, конечно же, не приходится. Скорее это инвестиции в себя, в пассажира. Если, например, вы приобрели квартиру, вы же ее периодически ремонтируете, следите за ней, чтобы все работало и было удобно — для себя. Поэтому и мы, взяв в аренду у ОАО РЖД эту инфраструктуру, инвестируем в нее, поскольку сами на ней работаем. Здесь логика для нас очевидна.

BG: Ранее сообщалось, что эти инвестиции будут засчитываться в счет арендной платы в адрес ОАО РЖД...

М. Х.: Это касается только тех затрат, которые мы называем "реконструкция и модернизация": в этом случае у имущества продлевается срок службы или возникает новая стоимость — только тогда мы можем сделать зачет. Остальное — содержание и текущий ремонт, благоустройство — это собственные расходы компании. А если быть точным, это средства той самой федеральной господдержки, о которой я только что сказал. Только в период действия федеральных льгот у компании образуется ощутимая прибыль, которая может быть направлена на решение поставленных задач. На модернизацию и благоустройство платформ мы запланировали до 2 млрд руб. в год, ведь у нас 2,2 тыс. платформ. Но кроме этого за счет инвестпрограммы мы должны профинансировать и другие значительные вещи — закупку подвижного состава, развитие новых каналов продаж и так далее.

BG: Кстати, о подвижном составе. Заключение 15-летнего договора на транспортное обслуживание с Москвой и Подмосковьем должно было улучшить переговорную позицию ЦППК перед банками, чтобы они предоставляли кредиты под закупки поездов по приемлемым ставкам. Удалось ли реально достичь прогресса?

М. Х.: Специфика этой части нашей инвестпрограммы в том, что подвижной состав чувствителен не столько к стоимости, сколько к сроку финансирования. Электричка служит 28 лет, поэтому если идти в классический пятилетний или семилетний лизинг, то финансовая нагрузка оказывается непомерной для нашего бизнеса. Мы просто будем вынуждены предъявить эти расходы регионам для компенсации.

Поэтому сегодня идет работа с банками над тем, чтобы максимально увеличить срок финансирования и лизинга. Это достаточно сложные механизмы, но мы движемся очень быстро в позитивном направлении. При поддержке руководителей государства мы смогли начать переговоры с Российским фондом прямых инвестиций (дочерняя компания ВЭБа.— BG) о том, чтобы с его помощью связывать финансирование закупок поездов. Есть и альтернативный путь привлечения финансирования с использованием средств пенсионных фондов, по которому мы продвигаемся даже немного быстрее. По мере того как история будет развиваться дальше, мы будем об этом рассказывать. Но других способов поднять такие долгие деньги на коммерческом рынке мы пока не видим.

BG: И все же какова приемлемая ставка привлечения средств для закупок новых электричек?

М. Х.: Нам комфортна ставка в районе 13-14%. Под такие условия мы ищем контрагентов по финансированию и формируем собственную финансовую модель, чтобы не выходить за эти пределы. Естественно, чем ставка дешевле, тем для нас лучше. Теперь наша финансовая модель базируется на 15-летнем договоре с двумя важнейшими для ЦППК субъектами федерации. Банки акцептовали этот договор как обязывающий документ, который можно положить в основу нашей финансовой модели. Без него банки просто отказывались начинать переговоры.

BG: Хорошо, с Москвой и Московской областью договорились. Как идет диалог с остальными регионами, в которых работает ЦППК?

М. Х.: Скажу так, сложно, но по-рабочему. Для регионов сейчас важно понимание наших возросших собственных затрат, ведь они действительно в разы подскочили по сравнению с прошлыми годами. Теперь мы в буквальном смысле выгружаем для регионов наши первичные платежные документы, чтобы они видели, насколько обоснованы все наши платежи.

Раньше регионы действительно не видели расходов, например, на содержание и ремонт тех же пассажирских обустройств: эти затраты были на балансе РЖД, которые регионам не предъявлялись. Теперь, когда мы взяли эту инфраструктуру в аренду и сами ее обслуживаем, мы имеем возможность показать регионам все затраты по этим статьям вплоть до конкретных расценок на материалы и услуги. Да, по отдельным статьям расходы значительно выросли, но я не думаю, что руководители региональных администраций будут довольны, если на их территории будут рассыпаться пригородные платформы.

BG: На том же заседании в Госдуме помощник президента РФ Игорь Левитин признал, что схема привязки выделения денег на дорожное строительство к заключению регионами договора на пригородные железнодорожные перевозки оказалась неэффективной прежде всего для дорожного хозяйства. Насколько это помогло пригородным компаниям?

М. Х.: Не скажу за дорожников, это, наверное, вопрос к правительству, которое принимало это решение. Могу лишь сказать, что в этом году, когда система действовала, мы ожидаем от регионов увеличение компенсаций в 2,5-3 раза. По моей информации, на полигонах других ППК в России ситуация примерно такая же. То есть для нас этот инструмент сработал в плюс.

Другой вопрос, что некоторые регионы договоры-то заключили, но часть обязательств не выполнили, а некоторые даже снизили текущее финансирование. Но это уже вопросы финансовой дисциплины региональных администраций и корректного отношения к обязательствам.

BG: Для повышения рентабельности пригородных компаний государство разрешает регионам заменять электрички автобусным движением. Сообщалось, что в силу экономии расходов ЦППК также готова это делать на малодеятельных линиях и при этом сама организовать автобусное сообщение. Насколько это может стать самостоятельным бизнесом для пригородных компаний, генерирующих дополнительный доход?

М. Х.: Я считаю, что автоперевозки пассажиров — это прибыльный бизнес. Посмотрите, сколько в Москве и Московской области частных перевозчиков, наверняка они не работают себе в убыток.

Нам вообще очень интересны мультимодальные решения. Как минимум мы можем организовать подвоз пассажиров к нашим ключевым остановочным пунктам, а как максимум можем войти в сегмент пассажирских автомобильных перевозок как в самостоятельный вид бизнеса, почему нет? И уже с этим потенциалом реализовать все наши мультимодальные задумки. Сейчас мы этот вопрос всерьез рассматриваем, смотрим маршруты и полигоны, где можно достичь наибольшего эффекта. В целях экономии издержек железнодорожного транспорта это оказывается чрезвычайно выгодно.

Другое дело, что далеко не везде возможно запустить автобусы вместо электропоездов, поскольку автодороги не всегда соответствуют нормативному состоянию и не везде подходят к нашим остановочным пунктам. Тем не менее там, где это возможно и рентабельно, это можно делать, но лишь в том случае, если на это готовы пойти региональные администрации. Мы в инициативном порядке разрабатываем некоторые предложения, но решения будут приниматься только по договоренности с губернаторами и в соответствии с теми комплексными планами транспортного обслуживания, которые сейчас принимают регионы по требованию правительства.

BG: Перехватывающие парковки около станций тоже могут стать самостоятельным бизнесом для ЦППК?

М. Х.: Это, наверное, дело будущего. Наши размышления о создании перехватывающих стоянок для обеспечения максимального комфорта для наших новых потенциальных пассажиров. Сейчас вести разговоры о привлечении новых пассажиров на электрички и рекламировать себя как комфортного перевозчика, наверное, рановато, поскольку поезда и так забиты людьми.

Но сейчас реализуется программа РЖД по расширению пропускных способностей радиальных магистралей, что решит эту проблему. К 2018 году должны запустить дополнительный главный путь на Ярославском ходу, а к 2020 году у нас появятся три радиальных направления, которые будут иметь дополнительные главные пути. Вот тогда эти перехватывающие парковки позволят пассажиру приезжать на собственном автомобиле до электрички и далее двигаться в город в комфортабельном скоростном поезде. Исходя из этой мультимодальной логики мы хотим сделать сквозное тарифное решение "парковка--билет на электричку". Но это будет реализовываться ближе к окончанию программы строительства новых главных путей. То есть это может стать бизнесом, если для этого сложится комплекс условий. Пока это просто стоянки для автомобилей у платформ.

BG: Значит ли это, что после окончания реконструкции путей "Спутников" и экспрессов станет значительно больше, а обычных электричек меньше?

М. Х.: Нет, конечно же, будет соблюдаться необходимый баланс. Поезд повышенной комфортности — это отдельная услуга с другой ценой и иным качеством. Я сейчас не готов сказать, какой будет баланс экспрессов и обычных поездов по окончании программы строительства главных путей. Я не исключаю, что этот баланс немного качнется в сторону увеличения 7000-х маршрутов, но основная пропорция все равно будет примерно той же, что и сейчас. Потому что число людей, готовых передвигаться только на "Спутниках" и экспрессах, все-таки ограниченно, а массовый пассажир будет пользоваться обычным электропоездом.

Мы долго эту ситуацию продумывали и пришли к выводу, что механически сдвинуть этот баланс в ту или иную сторону не получится. Признаюсь, у нас был большой соблазн запустить все новые поезда, которые мы сейчас приобретаем, на 7000-е маршруты. Но в итоге мы поставили подавляющую часть этих поездов на обычные 6000-е.

BG: То есть люди пока не готовы доплачивать за комфорт?

М. Х.: Так тоже нельзя сказать. Сегодня у нас около 10% перевозок — это поезда повышенной комфортности или ускоренные поезда. Около 150 тыс. пассажиров в сутки — это достаточно много.

BG: Для комфорта нужны новые и дорогие поезда. Насколько, например, "Ласточка" выдерживает экономику пригородных перевозок?

М. Х.: При наличии спроса все становится возможно. Сейчас мы рассматриваем использование "Ласточек" на нескольких маршрутах, подсчитываем, где это может быть для нас выгодно. Есть также поезд "Иволга", который сейчас проходит обкатку на испытательном кольце в Щербинке. По крайней мере, судя по заявленным характеристикам, это чрезвычайно эффективные поезда, а по цене дешевле "Ласточек". Да и Демиховский завод сильно подрос за последнее время. Может быть, им имеет смысл еще поработать над экстерьером, но внутри эти поезда тоже очень комфортны для пассажиров. Это подтверждается опросами, которые мы регулярно проводим. Так что выбор качественных продуктов есть, теперь главное для нас — это экономика поезда в эксплуатации.

BG: Иностранные производители не предлагают свои варианты?

М. Х.: Нет.

BG: Почему?

М. Х.: Наверное, это к ним вопрос. Но проблема у европейской продукции одна — цена поездов и стоимость сервиса. Это неизбежно будет очень дорого, потому что наша система технического обслуживания заточена под другую технику. Кто бы ни пришел на наш рынок, придется полностью модернизировать все эксплуатационные депо. Но ведь по нашим дорогам еще долго будут ездить демиховские поезда, продолжают докатывать свой срок рижские — их тоже нужно обслуживать. В итоге это будут просто космические затраты.

BG: ЦППК выиграла конкурс на перевозки по МКЖД. Станет ли это доходным бизнесом для компании?

М. Х.: Для нас это абсолютно понятный и доходный контракт. Заказчик в лице Московского метрополитена заказывает транспортную работу и оплачивает ее по предъявленным счетам плюс небольшая рентабельность в районе 5%. Наша задача — поставить на маршрут поезда и в определенном графике перевезти пассажиров. Такая форма транспортного контракта была реализована в России впервые, и нам она чрезвычайно комфортна, поскольку риск формирования пассажиропотока на новой транспортной системе заказчик взял на себя, а нам будет возмещать издержки.

BG: Если пассажиропоток превысит прогнозы, ЦППК сможет на этом больше заработать?

М. Х.: Прогнозы и так достаточно существенные, и они отражены в условиях контракта. Если будет превышение, то мы получим прибыль в рамках уже установленной рентабельности. Но какого-то значительного роста не предполагается.

BG: Есть ли какие-то еще проблемы у бизнеса ЦППК, о которых мы с вами не успели поговорить?

М. Х.: Одна из наших основных проблем, которую мы пока не можем решить,— это вандализм в электричках. Несколько сотен миллионов рублей в год мы вынуждены тратить на ликвидацию последствий безобразного поведения наших пассажиров. Конечно же, это сказывается на бизнесе. Нам неоднократно говорят, ссылаясь на некие законы психологии людей: вы, мол, сначала сами у себя приберитесь, и люди перестанут портить подвижной состав. С этим трудно спорить, но у нас огромное количество прецедентов, когда абсолютно новый, чистый поезд подвергается настоящим надругательствам, я по-другому сказать не могу.

BG: Может, для этого нужно проводить какую-то специальную работу?

М. Х.: Да, у нас есть совместная с ОАО РЖД программа, которая так и называется — "Комфортная среда". Суть ее заключается в том, чтобы привести достаточно быстрыми темпами все имеющиеся поезда в исходное санитарно-гигиеническое состояние, отремонтировать все туалеты, сиденья, окна, кондиционеры и прочее, создать максимально возможные комфортные условия для проезда. Мы очень надеемся, что пассажир воспримет это по достоинству. Посмотрим, насколько правы специалисты-психологи. Но, боюсь, без работы правоохранительных органов в некоторых случаях обойтись не удастся.