В 2001 году в России сформировались несколько крупных промышленных групп, объединивших ведущие автозаводы страны. Но собрать предприятия — полдела. Главная задача — сделать их рентабельными и конкурентоспособными. Для этого в ближайшие семь--десять лет в автомобильную промышленность нужно вложить не меньше $5 млрд.
Еще в начале этого года все крупнейшие автозаводы России представили свои планы развития отечественного автомобилестроения. Несмотря на то что АвтоВАЗ, ГАЗ и УАЗ, по сути, являются конкурентами, программы их менеджеров практически не пересекаются. Руководители автопромышленных групп в ходе совместных консультаций с участием представителей профильных министерств четко разграничили сферы своих интересов на российском автомобильном рынке на ближайшие десять лет. "Сибал", создающий холдинг "Руспромавто", сосредоточится на производстве автобусов, грузовиков и специальной техники. АвтоВАЗ аккумулирует вокруг себя мощности по производству легковых автомобилей. УАЗ займет нишу недорогих внедорожников.
Впрочем, консолидация производственных активов и расстановка приоритетов в автопроме еще ничего не значат. Руководители всех автозаводов признают, что без инвестиций в предприятия их дальнейшее развитие невозможно. Изношенные мощности, отсутствие новых разработок и качественных комплектующих сказываются на финансовом состоянии предприятий. Говорить о снижении спроса на отечественные автомобили, конечно, нельзя, но единственная причина популярности нашемарок — в их низкой цене. А заработать на выпуске сверхдешевых автомобилей даже при огромных объемах производства невозможно.
Именно поэтому отечественные автопроизводители озадачены сегодня повышением потребительских свойств своей продукции, а вместе с ними и цены. Тем более что потенциальные покупатели нашемарок готовы платить. Некоторые специалисты уверены, что традиционный покупатель отечественного автомобиля предпочтет его, даже если разница в цене с продукцией зарубежных автопроизводителей будет всего несколько сотен долларов.
Центральное место в перспективных планах развития всех автозаводов занимает модернизация существующих моделей автомобилей и разработка новых. Понятно, что это потребует немалых инвестиций не только в научно-конструкторские разработки, но и в создание новых или совершенствование имеющихся производственных мощностей.
Так, одним из основных направлений производственной программы ГАЗа на ближайшие несколько лет является создание мощностей для производства нового трехтонного шасси для автомобилей семейства "Валдай". Кроме того, планируется разработка и запуск в производство безрамного переднеприводного легкового автомобиля с новым мотором, который должен прийти на смену "Волге". Но, пожалуй, самое главное — создание производства нового дизельного двигателя для легковых автомобилей. Пока в распоряжении ГАЗа есть только лицензионный дизель австрийской фирмы Steyr, собираемый на подконтрольном "Северстали" Заволжском моторном заводе (ЗМЗ). Не исключено, что производство нового легкового дизеля будет налажено на базе Ярославского моторного завода, также входящего в сибаловский холдинг "Руспромавто". В любом случае этот проект обойдется "Сибалу", по оценкам его специалистов, не менее чем в $200 млн. А общие инвестиции группы в автопром в ближайшие пять--семь лет могут превысить $3 млрд.
В ближайших планах Ульяновского автозавода значится серьезная модернизация всего старого модельного ряда автомобилей и наращивание мощностей по выпуску последних разработок ульяновских инженеров — внедорожников УАЗ-3160 и УАЗ-3162. А уже к 2005 году УАЗ намерен представить новое семейство полноприводных автомобилей с улучшенными показателями по токсичности выброса и экономии топлива. По достигнутой недавно договоренности разрабатывать новый "УАЗ" будет НТЦ АвтоВАЗа. Все затраты на разработку нового автомобиля и подготовку его серийного производства представители УАЗа оценивают в $1 млрд.
Пожалуй, самые масштабные планы по инвестициям в отрасль у АвтоВАЗа. Главный вазовский проект — семейство автомобилей "Калина". Широкой публике уже были представлены все три модификации нового автомобиля: хетчбек, универсал и седан. Однако начало серийного производства "Калины" откладывается уже более пяти лет. Проблема как раз в деньгах. По оценке председателя совета директоров АвтоВАЗа Владимира Каданникова, инвестиции в проект составят не менее $800 млн, которые самому АвтоВАЗу сегодня просто не под силу. Но в последнее время появилась информация, что в качестве стратегического инвестора автозавода может выступить консорциум российских банков, которому может быть передан контрольный пакет акций АвтоВАЗа, находящийся сегодня в залоге у государства. Принципиальное решение об освобождении акций автогиганта из-под залога уже принято на уровне президента и правительства в ходе известной встречи автопромышленников в Кремле.
Кроме "Калины" у АвтоВАЗа есть проект собственного производства автомобильных двигателей. Его стоимость оценивается более чем в $1 млрд. Как заявляют представители АвтоВАЗа, новые моторы, возможно, будут унифицированы для автомобилей "ГАЗ" и "УАЗ". Можно предположить, что и инвестиции в этот проект будут консолидированы.
Помимо глобальных проектов у всех автопроизводителей есть планы развития производства комплектующих. Но по объему затрат они несопоставимы, например, с моторными проектами: инвестиции в этом случае исчисляются уже не сотнями, а десятками миллионов долларов. Например, по данным Ъ, АвтоВАЗ недавно подписал соглашение с одним из производителей автомобильных сидений. В ближайшие два-три года автозавод вложит в это производство около $10 млн.
Говоря о ближайших инвестициях в автомобильную промышленность России, не стоит забывать и о затратах на продолжающееся строительство автомобильных холдингов. Правда, ни для кого не секрет, что в сегодняшнем состоянии, с огромными долгами, промышленные активы стоят недорого. Тот же ГАЗ, например, по неофициальным данным, был приобретен всего за $20-30 млн. Глава "Руспромавто" Дмитрий Стрежнев на этот счет приводит пример с промышленными предприятиями бывшей ГДР, которые распродавались чуть ли не за одну марку, только бы покупатель смог навести на заводе порядок и привлечь необходимые деньги на развитие.
Впрочем, если учесть масштабность планов руководителей автопромышенных групп по дальнейшему расширению, общие затраты на консолидацию активов могут получиться внушительными. И это только начало: для строительства холдингов, которые смогут конкурировать с западными автогигантами, потребуются десятки миллиардов долларов. Напомним, годовой оборот средств в автопромышленности сейчас составляет $6 млрд.
РОМАН Ъ-ЖУК