Об основных тенденциях и перспективах отрасли корреспонденту Ъ РОМАНУ Ъ-ЖУКУ рассказал ВАСИЛИЙ ПРУТКОВСКИЙ, партнер консалтинговой компании ЮНИКОН, консультировавшей большинство крупных российских автозаводов.
— Как вы можете оценить сегодняшнее состояние автомобильной промышленности?
— В отрасли происходит нормальная вещь — концентрация активов. Люди, которые имеют возможности управлять этими активами, осуществляют свои стратегические планы.— Как долго будет продолжаться концентрация?
— В целом она уже завершилась. Вопрос только в оформлении отдельных предприятий, которые еще неявным образом включены в те или иные структуры. А так, все, что тяжелее легкового автомобиля, сконцентрировалось в одних руках, легковые автомобили — в других.
— И что это за руки?
— "Руспромавто", хотя ГАЗ сейчас существует в виде самостоятельной бизнес-единицы, и группа АвтоВАЗа: "Рослада" и "Ижмаш-авто". Хотя там и нет жесткого участия в капитале, рано или поздно АвтоВАЗ установит монополию на производство дешевых отечественных автомобилей соответствующего качества. Поэтому вполне нормально, что научно-технический центр АвтоВАЗа будет работать над новым автомобилем для ГАЗа — конкуренция снижается.
— Возможна ли конкуренция между отдельными предприятиями в рамках одной группы?
— Будет конкуренция за ресурсы. Основной ресурс — двигательное производство — пока ограничен. И конкурентное преимущество при получении либо дешевого, либо качественного двигателя будет самым важным фактором. Что касается всего остального: сварки, окраски и прочего,— то мощностей хватает и вопрос только в координации модельных рядов и ценовых категорий. На самом деле даже сегодня вазовские автомобили иногда конкурируют между собой. "Девяносто девятая", например, где-то может мешать "десятке".
— Внутренняя конкуренция сможет привести к росту качества автомобилей?
— Не думаю. Скорее, будет идти наращивание мощностей по выпуску дешевых автомобилей. Организовать дополнительное сборочное производство гораздо проще, чем повысить качество выпускаемой продукции. Затраты просто несопоставимы.
— Вы не упомянули об УАЗе и "Москвиче". Их уже нельзя рассматривать как серьезных участников рынка?
— Очевидно, что "Москвич" не будет серьезным игроком на рынке и, скорее всего, будет представлен "Автофрамосом". "Москвичу" вполне подойдет роль небольшого дизайн-бюро, которое занималось бы чем-нибудь эксклюзивным. Это, кстати, прослеживалось в бизнес-планах Рубена Асатряна, когда он заявлял о готовности собирать широкий ряд моделей, произвольным образом комбинируя модели кузовов, двигателей, КПП и подвесок. Хотя объективно НТЦ ВАЗа сильнее. Да и с точки зрения стоимости рабочей силы и земли неразумно держать крупное производство в Москве.
Что касается УАЗа, то он, слава богу, специализируется на чем-то среднем между легковым и коммерческим автомобилем. Шансы у него есть, но вопрос в том, насколько успешно он их реализует. В любом случае это будет не массовое производство, а российский проект по выпуску не очень стандартных по мировым меркам автомобилей, основанный на нишевой стратегии. Впрочем, в случае перевооружения армии УАЗу может помочь оборонный заказ.
— Какой объем инвестиций нужен сейчас автопрому?
— В федеральной программе развития автомобильной промышленности на ближайшие десять лет есть цифра $30 млрд. Но, на мой взгляд, если без излишеств, хватит и вдвое меньше. Из этих денег только часть должна пойти на реализацию масштабных программ. Остальной объем можно разделить, скажем, на небольшие проекты стоимостью по $10-20 млн каждый для инвестиций в производство комплектующих.
— Российские инвесторы готовы вложить такие средства в автопром или предпочтут продать активы иностранцам?
— Готовы, к тому же пятилетний опыт продаж активов западным компаниям фактически ни к чему не привел. Масштабные переговоры с иностранцами о продаже активов в любом состоянии начнутся, только когда станет окончательно ясно, что Россия будет принята в европейское сообщество. Но даже с приходом иностранцев российские автомобили будут поставляться преимущественно на рынок России и СНГ. Украина и Беларусь будут прифронтовыми государствами — там будет ощущаться конкуренция с подержанными иномарками. Но в том же Казахстане, например, с улучшением экономической обстановки будет расти спрос именно на самые дешевые автомобили. Группа покупателей иномарок там уже сформировалась.