Как и предполагал "Ъ", скандальное решение Межгосударственного авиационного комитета (МАК) об отзыве сертификатов типа на самолеты Boeing 737 вылилось в попытку перераспределить функции МАК между другими ведомствами. Эта возможность, по данным "Ъ", обсуждается давно, но мешал серьезный лоббистский ресурс главы комитета Татьяны Анодиной. Теперь, по словам источников "Ъ", ее аппаратный вес уменьшился, а участники рынка и чиновники "недовольны неразберихой". Главным претендентом на полномочия МАК выступает Росавиация.
Фото: Геннадий Гуляев, Коммерсантъ / купить фото
Общественная палата обратилась в правительство с просьбой "рассмотреть возможность передачи функций МАК (подробнее о них см. справку.— "Ъ") в федеральные органы исполнительной власти, отвечающие за авиационную безопасность", заявил член палаты Владислав Гриб. Он пояснил, что сейчас МАК сосредоточил порядка 35 различных полномочий в сфере гражданской авиации и часть этих функций "можно передать Росавиации, Ространснадзору и Минтрансу". Эту идею поддержал глава общественного совета при Ространснадзоре Петр Иванов, причем, по его мнению, вопрос передачи полномочий нужно решать "кардинально". По мнению господина Иванова, одна организация "не может сертифицировать самолеты и при этом заниматься расследованием авиакатастроф".
Петр Иванов отметил, что тема передачи полномочий МАК другим ведомствам поднималась не раз, но "связи у председателя МАК (Татьяны Анодиной.— "Ъ") были высокими, и разумные решения в отношении комитета не были приняты". "Решения правительства здесь недостаточно, должно быть решение президента",— резюмировал чиновник. За то, чтобы "решением правительства" отозвать у МАК право на сертификацию самолетов и на расследование авиапроисшествий, на вчерашнем совещании ОП высказался и глава общественного совета при Ростуризме Сергей Марков. Связаться с представителем МАК вчера не удалось. В Росавиации отказались от комментариев.
Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, подтверждают, что "идея перераспределения полномочий МАК между другими ведомствами обсуждается давно". Один из собеседников "Ъ" отмечает, что "во многом это аппаратная борьба между МАК и Росавиацией за право быть единым регулятором отрасли". Но ситуация "резко обострилась" после того, как 4 ноября авиарегистр комитета принял решение приостановить действие всех выданных сертификатов типа на самолеты семейства Boeing 737.
По официальной версии, речь идет лишь о рядовой работе МАК в рамках расследования катастрофы Boeing 737 в Казани в 2013 году и виновата в ситуации, по мнению МАК, Росавиация. В МАК утверждали, что "фактически с первого дня" расследования катастрофы Росавиация "ставила вопрос, что вероятной причиной происшествия является отказ системы управления рулем высоты", но не предпринимала "конкретных действий" по ограничению полетов Boeing 737. В результате разразился скандал. Уже 6 ноября в Росавиации состоялось совещание, на котором обсуждалось решение МАК, но ни Татьяна Анодина, ни глава авиарегистра Владимир Беспалов на него не явились. По итогам совещания глава Росавиации Александр Нерадько заверил, что оснований для остановки полетов Boeing 737 нет, добавив, что МАК и сам просит "считать ранее направленный текст заявления недействительным". При этом МАК 8 ноября демонстративно опроверг это заявление, подчеркнув, что решение по Boeing 737 "не отзывалось".
Источники "Ъ" говорят, что решение МАК и "неразбериха, начавшаяся после него, настроили против комитета фактически всю отрасль". "Даже если самолеты нуждаются в конструктивных доработках, это не повод "сажать" четверть российского парка иностранного производства",— подчеркивает один из собеседников "Ъ". В итоге в отрасли восприняли решение МАК, глава которого Татьяна Анодина приходится матерью крупнейшему акционеру "Трансаэро" Александру Плешакову, "как некую месть за остановку этой авиакомпании".
"При этом есть понимание, что многие функции МАК уже малоактуальны, например, когда комитет создавался, большая часть российского парка судов была отечественного производства и у специалистов комитета были компетенции в их сертификации, теперь же основная часть судов — иностранные и специалисты по ним есть не только в МАК",— говорит один из источников "Ъ". Другой добавляет, что "в основном в мире сертификацией судов занимается национальный орган и, почему в России этим занимается межгосударственный комитет, не совсем понятно". Собеседники "Ъ" уточняют, что основной объем взносов в МАК платит Россия, и если страна выйдет из него, то "значимость комитета резко упадет".
То, что очередной виток аппаратной борьбы закончится не в пользу МАК, собеседники "Ъ" считают вполне вероятным, но все-таки призывают "не списывать со счетов лоббистский ресурс МАК, в том числе в правительстве", и не ждать быстрого решения. В частности, отмечает один из источников "Ъ", пока у Росавиации недостаточно "квалификации и кадров", чтобы взять на себя функции МАК. Существующую схему он называет "в целом рабочей", считая основной проблемой именно "конфликт интересов руководства Росавиации и МАК". В то же время, полагает независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко, этот конфликт показал, что "никто в России не понимает, как разграничиваются полномочия МАК, Росавиации, а также властей Бермудов и Ирландии, где зарегистрирована большая часть самолетов". С упразднением МАК, который "по сути, занимается валидацией сертификатов, выданных страной регистрации", в отрасли, по мнению эксперта, будет "больше порядка".