Ответственность за то, что туроператоры и авиакомпании сегодня работают в убыток, несут консолидаторы — фирмы, покупающие чартерные рейсы для последующей перепродажи. Такую точку зрения в беседе с корреспондентом Ъ ТИМУРОМ Ъ-БОРДЮГОМ отстаивала ЕВГЕНИЯ КОНКОЛЬ, генеральный директор турфирмы "Спектрум".
— Год за годом на зарубежные курорты отправляется явно избыточное число чартеров. Турфирмы несут убытки, прибыль авиакомпаний снижается. Кто в этом виноват, туроператоры или авиаперевозчики?
— Беспредел, который творится сегодня на чартерном рынке,— дело рук турфирм. Я имею в виду не туроператоров, а так называемых консолидаторов, которые создают избыточный спрос на авиаперевозку и этим разрушают рынок. Туроператор, исходя из своих реальных потребностей, перед началом сезона рассчитывает примерный объем рынка. Затем он бронирует номера в гостиницах и заказывает в авиакомпании чартерную программу. И заполняет самолеты своими туристами. Консолидатор, заказывая чартер, целиком зависит от своих "блочников" — небольших операторских компаний, которым он рассчитывает продать блоки мест на заказанном у авиакомпании рейсе. Консолидатор заявляет, что работает с десятком направлений и с таким же количеством чартерных программ. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что самостоятельно он заполняет от силы 10% мест в "своих" самолетах, а все остальное распродает, ведь в действительности турфирма не способна самостоятельно обслуживать более трех-четырех направлений. Неудивительно, что после начала сезона чаще всего оказывается, что большая часть заказанных консолидатором мест — лишние, туристов гораздо меньше, чем мест в самолетах. Чтобы хоть как-то загрузить рейс, он начинает снижать цены и этим вынуждает туроператора тоже пуститься во все тяжкие. В итоге билеты начинают продавать ниже себестоимости.— И все же гораздо чаще, чем консолидаторов, в демпинге и дестабилизации рынка обвиняют региональные авиакомпании, которые два года назад начали возить на отдых столичных туристов...
— А вы знаете, кто обвиняет? Московские чартерные компании, которые сегодня не могут конкурировать с летающими регулярно и подрабатывающими на чартерах регионалами, например "Сибирью" или "Красноярскими авиалиниями". Да, компаний, выполняющих чартерные рейсы из Москвы за рубеж, действительно стало больше за счет региональных перевозчиков. Но никакого негативного влияния на рынок это не оказывает. Просто сервис у многих москвичей зачастую сегодня хуже, а цены выше.
— К чему может привести хронический переизбыток мест на чартерных рейсах?
— Вряд ли участники рынка, туроператоры и консолидаторы, смогут договориться между собой, образовав альянсы по направлениям. Не знаю ни одного такого случая. Это базар, где каждый чувствует себя вправе кричать на продавца и требовать, чтобы тот непонятно с какого перепугу продал ему арбуз не за три рубля, а за рубль. И так будет до тех пор, пока рынок не отрегулируют законодательно. Только в этом случае конкуренция станет здоровой, подчиняющейся макроэкономическим законам. В 60-е годы в Италии была примерно такая же ситуация, как у нас сейчас: огромное количество туроператоров и авиакомпаний, масса лишних чартеров, постоянный демпинг и, как следствие, стремительное падение цен на туры. Недельную путевку в Сингапур, включавшую перелет, проживание и питание, итальянские турфирмы продавали в то время за $300 (впрочем, покупательная способность доллара в те годы была намного выше, чем сегодня.— Ъ). В результате настал момент, когда национальный турбизнес перестал существовать: большинство фирм разорилось и закрылось. Только после этого итальянские власти ввели квотирование выдачи туроператорских лицензий в каждом из регионов страны и запретили операторам торговать в розницу, четко этим разграничив туроператорскую и турагентскую деятельность.
— Вы считаете, что в России можно предотвратить обвал рынка аналогичными мерами?
— Сегодня ни у кого нет готовой формулы, которая гарантированно позволила бы спасти ситуацию. Предлагается масса вариантов. Я, например, полагаю, что необходимо максимально ужесточить требования, предъявляемые к туроператорам и авиакомпаниям, выходящим на рынок пассажирских чартерных перевозок. Хороший эффект дало бы введение двойной туроператорской лицензии, которую туристические и авиационные власти выдавали бы совместно и без которой турфирма не имела бы права заказывать чартерный рейс. Однако для осуществления такой схемы нужен новый механизм выдачи лицензий, предусматривающий наличие серьезных финансовых гарантий. Между тем принятый Госдумой закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", напротив, фактически уравнял авиакомпании, продающие пассажирские чартерные перевозки, с продавцами сникерсов: собери пакет из шести документов, сдай его и занимайся чартерами. В России теперь законодательно закреплен декларативный принцип лицензирования, и авиационные власти не имеют права ужесточать правила получения лицензии. Авиационную отрасль, по моему мнению, имело бы смысл вывести из-под действия закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", как это сделано в отношении таможенных услуг, предоставляемых коммерческими фирмами. Ведь деятельность таможенных брокеров, перевозчиков и складов выведена из лицензионного законодательства и регулируется Таможенным кодексом и внутренними приказами. Точно так же и решения о выдаче лицензий субъектам авиационного рынка должны принимать специалисты.