Равновесие в регионе МЕТР нередко нарушается из-за внутренних трений и конфликтов. Но, несмотря на это, регион демонстрирует огромный потенциал экономического и социального развития и вполне способен вернуть себе роль связующего звена, объединив населяющие его нации.
Фото: Фото из личного архива Марко Пьюри
В истории человечества обширная территория региона МЕТР (Европа, Ближний Восток, Россия и Турция) сыграла огромную роль: она стала колыбелью многих великих цивилизаций древности и трех главных монотеистических религий, служила мостом между Западом и Востоком, благодаря которому начались культурный обмен и торговля.
Сегодня обеспечение мобильности и работа над инфраструктурными проектами могут стать точками соприкосновения и, следовательно, положить начало международному диалогу в регионе МЕТР. В своих статьях другие участники проекта уже ясно очертили весь потенциал этого направления деятельности и стоящие на пути трудности, я же постараюсь осветить проблему с иной позиции — с точки зрения оператора местного и регионального транспорта.
Для обеспечения эффективной во всех смыслах мобильности, несомненно, требуется соответствующая инфраструктура, как физическая, так и нематериальная, подразумевающая не только крупные транспортные коридоры/связки, соединяющие наиболее отдаленные территории, но и технические решения, инновационные модели транспортировки и доступность необходимой информации.
Для обеспечения мобильности сегодня необходимо также выполнение ряда других условий. Качественный сервис должен соответствовать спросу, существующая инфраструктура — использоваться рационально и эффективно, а основные региональные оси коммуникаций — соединяться. Все это в совокупности даст толчок развитию прилегающих к пути областей. Наряду с этим следует внедрять эффективные технические и организационные решения (экономического, социального и экологического характера), рационально использовать необходимые местному общественному транспорту ("регулируемому рынку") ресурсы и правильно интерпретировать растущий (как количественно, так и качественно) спрос на транспортные услуги.
Мобильность как система сама по себе очень сложна: в нее вовлечено множество сторон (зоны преференциальной торговли, страны, регионы, муниципалитеты, управляющие структуры, производители, операторы, местные жители и пассажиры), управляется она на нескольких уровнях и требует государственного регулирования.
На данном этапе самая важная и сложная задача — разработать подход, рассматривающий всю систему в целом, соответствующим образом изменить схему управления и предложить подходящие модели принятия решений.
Ниже я постараюсь перечислить факторы, обуславливающие направление развития системы мобильности, рассмотреть которые следует со всей тщательностью. Общественный транспорт, к которому мы привыкли, серьезно изменится в ближайшие десять лет. Все игроки, начиная с контролирующих органов и операторов различных видов транспорта, должны будут пересмотреть свою роль, если они хотят удовлетворить спрос, который возникнет в ближайшее десятилетие, и сохранить свои позиции.
Урбанизация. Мне кажется, тенденция к ускоренной концентрации населения в крупных столичных регионах сегодня вполне очевидна. В 1950 году в мире было всего 86 городов с населением более миллиона человек, а мегаполисов (10 млн жителей и больше) было всего два: Нью-Йорк и Токио. Сегодня же на столичные регионы, которых в мире около 450, приходится более 20% населения планеты, а число мегаполисов увеличилось до 22. Эта тенденция совпадает с общим ростом рождаемости.
Вдобавок к описанным выше явлениям следует упомянуть и образование так называемых глокальных, или, если угодно, узловых, городов. Из-за изменений в статусе столичных регионов меняется и роль национального государства в политической, культурной и экономической жизни общества. Глокальный город как определенный крупный населенный пункт (то есть, по сути, городское образование местного уровня) одновременно является узлом в глобальной сети информационных, культурных и социальных потоков. Эти потоки вступают в конфликт с традиционными способами организации общественной и политической жизни и в итоге их вытесняют, наглядно демонстрируя неспособность многих современных правительств совладать с реалиями сегодняшнего дня и приводя к многочисленным кризисам. Попытка решать данную ситуацию за счет создания наднациональных политических структур создает дополнительные гигантские проблемы. Кроме того, эти структуры просто не способны отслеживать ситуацию с потребностями и потоками больших городов.
Либерализация представляется единственным способом выделить ресурсы и энергию на экспериментальные решения в сфере транспорта
Переход к цифровым технологиям — еще одна очевидная тенденция, стремительно меняющая как ценности и привычки современного общества, так и существующие в нем связи. Сегодня главными проблемами кажутся взаимодействие между физической и цифровой инфраструктурами и доступность полезной информации. В 2009 году к всемирной сети было подключено 2,5 млрд устройств, а в 2020-м их число, по прогнозам, увеличится до 30 млрд.
Нехватка природных ресурсов — спрос на энергию, продукты питания и воду растет (как и, кстати, его концентрация в конкретных регионах), а их выработка и производство — нет. Возобновляемые источники энергии становятся все более доступными, и поток инноваций в этом секторе не ослабевает.
Демографические проблемы. Сегодня меняется и соотношение возрастных групп населения как отдельно взятой страны, так и планеты в целом. К 2020 году число пенсионеров в Европе превысит количество работающих на 1 млн, но одновременно с этим значительно увеличится и процент, приходящийся на долю так называемого поколения Y (в Германии, например, к нему будет принадлежать 40% трудоспособных жителей). Люди поколений Y и Z, то есть родившиеся, соответственно, между 1980 и 2000 годами, и в новом тысячелетии значительно отличаются от предыдущих поколений с точки зрения как ценностей, так и личных качеств. Дети цифровой эры ценят уверенность, общительность, разнообразие, сотрудничество, техническую подкованность, многозадачность и стремятся к гибкости и постоянной связи через социальные сети. Жить они предпочитают в городах, а машина для них не служит символом статуса.
В сумме вышеперечисленные факторы означают, что на данный момент существует потребность в "мобильности нового поколения", поэтому для того, чтобы удовлетворить новый спрос и предложить возможные решения, эти тенденции следует учитывать и тщательно анализировать.
В свете данной проблемы многое придется переосмыслить. Нужен новый взгляд на организацию инфраструктур, в особенности общественного транспорта в мегаполисах, поддержание связи между городами-узлами и прилегающими к ним территориями, удовлетворение растущего и нерегулярного спроса. Следует внедрять решения, способствующие стабильному развитию интеграции разных видов транспорта в единую систему, переходить на новые модели управления (руководящие органы все чаще и чаще отказываются от вертикальной иерархии в пользу единого центра принятия решений). Необходимо наладить систему информирования пассажиров, гарантировать гибкость предприятия при возникновении непредвиденных ситуаций, наконец, начать диалог с пассажирами поколений Y и Z.
Обдумать предстоит многое, и мне хотелось бы высказать определенные соображения с точки зрения местного оператора общественного транспорта, такого как DB-Arriva.
Сегодня главная задача подобных компаний — превратиться из оператора, то есть простого организатора и поставщика услуг, в поставщика решений по мобильности. Под последним я подразумеваю структуру с достаточной компетенцией, чтобы проанализировать и удовлетворить спрос, пользующуюся самыми новейшими достижениями науки и техники, способную собирать информацию и работать с ней, интегрировать разные виды транспорта и технологии в цельную систему и достаточно гибкую, чтобы предложить оптимальный вариант в каждой конкретной ситуации.
Этот процесс подразумевает сотрудничество с управляющими органами, которые тоже преобразятся как в плане полномочий и сферы компетенции, так и с точки зрения организации и модели управления. Без тесного взаимодействия и сотрудничества между "новыми" регулирующими органами и "новыми" поставщиками услуг мобильности невозможно будет удовлетворить спрос на мобильность нового поколения.
Операторы возлагают большие надежды на либерализацию рынка как на процесс, направленный на снижение контроля со стороны государства и тем самым открывающий возможности для диалога и развития, в особенности в контексте усложнения общества и изменения его динамики. Либерализация представляется единственным способом выделить ресурсы и энергию на экспериментальные решения в сфере транспорта.
На мой взгляд, регион МЕТР может стать перспективным полигоном для испытания новых подходов. Возможно, стоит начать с расположенных в регионе глокальных городов, которые в большей степени, чем национальные государства, в том числе и по культурно-историческим причинам, могут играть роль фундамента для становления "новой мобильности".
Марко Пьюри
пришел на работу в компанию Arriva в 2008 году на должность исполнительного директора Arriva Italy и возглавил итальянское направление деятельности компании. В апреле 2014-го он был назначен директором Arriva по Южной, Центральной и Восточной Европе. В сентябре 2014 года вошел в состав исполнительного комитета Arriva Group.
DB-Arriva входит в группу компаний DB ML, лидирующую на международном рынке грузо- и пассажироперевозок, а также в области логистических услуг. Общий годовой оборот холдинга превышает €40 млрд, а в штат компании входят 300 тыс. человек. DB-Arriva предлагает услуги в сфере местного общественного транспорта в 14 европейских странах через дочерние компании, а в Германии напрямую. Благодаря обороту более €4 млрд в год и штату из 55 тыс. сотрудников компания может с полным правом назвать себя одним из пяти главных операторов общественного транспорта в Европе. В настоящий момент она укрепляет свои позиции на рынках центральной и восточной частей региона.