Вчера было завершено расследование катастрофы самолета Як-40, в которой погибли президент холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик, глава группы "Альянс" Зия Бажаев и еще семь человек. Специалисты считают, что причиной аварии стала халатность руководства компании "Вологодское авиапредприятие": в целях экономии здесь практиковались взлеты с недовыпущенными закрылками.
9 марта прошлого года, рано утром, российский самолет Як-40, зафрахтованный компанией "Альянс" для совершения чартерного рейса в Киев и обратно, взлетел c московского аэродрома Шереметьево-1. Пробыв в воздухе около полуминуты и успев подняться всего на какой-нибудь десяток метров, лайнер резко завалился влево, спикировал вниз и ткнулся носом в бетонные плиты взлетной полосы. От удара фюзеляж раскололся надвое, а в следующее мгновение обломки лайнера, разбросанные по всему летному полю, загорелись. Уже через несколько секунд к месту аварии примчались спасатели, но шансов выжить ни у кого из тех, кто находился в Як-40, не было. Пассажиры — глава группы "Альянс" Зия Бажаев и президент холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик, которого коммерсант пригласил с собой в Киев, а также командир корабля Сергей Якушин и шестеро членов его экипажа погибли мгновенно.
Расследование катастрофы, которое вели специалисты Межгосударственного авиакомитета (МАК), следователи прокуратуры, ученые, конструкторы, чиновники гражданской авиации и Минобороны РФ, продолжалось почти 15 месяцев. Были проведены десятки исследований и экспертиз, общая стоимость которых составила $500 тыс. К примеру, крылья Як-40 продувались в аэродинамической трубе, а весь его недолгий полет был восстановлен методами математического моделирования.
Вчера сотрудники МАКа обнародовали итоги своей работы. В документе, который занимает 2 тыс. страниц, говорится, что, по заключению экспертов, двигатели и другие системы Як-40 были исправны, несмотря на то что некоторые из агрегатов и выработали свой ресурс. Не вызвало у них подозрений и качество керосина, которым был заправлен лайнер.
Нет у специалистов претензий к работе диспетчеров и радиосвязи в аэропорту Шереметьево-1, а так называемые внешние условия (погода, состояние взлетной полосы и проч.), как считают в МАКе, хотя и оставляли желать лучшего, но к катастрофе привести не могли. Не оказывалось на самолет и внешнего воздействия — в частности, так называемый "спутанный след" от американского Boeing 777, поднявшегося восемью минутами раньше, к моменту взлета Як-40 давно рассеялся.
Экспертиза показала, что в полете на борту Як-40 не было взрыва или пожара, отсутствовали и какие-либо другие "поражающие факторы". Опровергнуты были и предположения некоторых СМИ о том, что лайнером управлял кто-то из пассажиров — в момент гибели все участники полета находились на своих местах.
Причиной же гибели лайнера, по мнению сотрудников МАКа, стала совокупность двух факторов: ошибки пилота, который вопреки инструкции взлетал с недовыпущенными закрылками, и халатности технических служб, которые не смыли антифризом корку льда, образовавшуюся на крыльях самолета. Причем главным из них специалисты считают именно ошибку летчиков.
"Все эти 30 секунд, прошедшие после того, как машина оторвалась от земли, они уже не летели по маршруту, а фактически пытались спастись,— сказал Ъ зампредседателя МАКа Рудольф Таймуразов.— Приняв решение взлетать с закрылками, выпущенными на 11° вместо 20°, которые предусмотрены для Як-40 федеральными инструкциями, пилоты фактически обрекли на гибель и себя, и пассажиров. А лед на крыльях лишь способствовал катастрофе. Даже если бы его успели смыть, при таком положении закрылков они бы все равно убились. Только чуть позже".
Уже после того, как Як-40 стал стремительно терять высоту и скорость, в его двигателях из-за нехватки встречного воздуха стал происходить так называемый помпаж — вспышки несгоревшего керосина, сопровождаемые резкими хлопками, которые многие свидетели приняли за взрывы и пожар, начавшиеся в полете.
"Почему опытный пилот Якушин допустил такие ошибки, я объяснить не могу,— продолжает господин Таймуразов.— Ведь любой летчик знает, что взлетать с обледеневшим крылом равносильно самоубийству. А для контроля угла закрылков у Як-40 предусмотрена даже специальная сирена — 'стерва'. Попробуй взлететь, не выдвинув закрылки на 20°,— она будет орать так, что уши заложит. Но Якушин, как выяснилось, отключил 'стерву' перед взлетом".
Впрочем, считает Рудольф Таймуразов, винить только пилота было бы несправедливо. По его словам, руководство "Вологодского авиапредприятия", несмотря на категорический запрет федеральной инструкции, давно отказалось от противоледной обработки крыльев. А эксперименты с закрылками, как говорит зампред МАКа, стали чуть ли не фирменным знаком вологодцев. "Обследовали еще пять их 'Яков',— продолжает он.— У четырех самолетов в механизме выдвижения закрылков на риске 10° характерные отметины".
Объяснить нововведения "Вологодского авиапредприятия", по мнению зампреда МАКа, можно только экономией. К примеру, облить самолет антифризом стоит около $500, а на "недовыпущенных" закрылках самолет быстрее набирает высоту и может поднять больше груза. Опять же экономия на покрышках шасси, которые меньше истираются. Этот прием, как говорит господин Таймуразов, еще оправдан на других моделях самолетов, но и то лишь в горных условиях, при коротких взлетных полосах и жаркой погоде.
В "Вологодском авиапредприятии" с выводами МАКа не согласны. Там убеждены, что расставить все по своим местам сможет только независимая экспертиза, которую уже назначили. Руководители холдинга "Совершенно секретно" и группы "Альянс" со своей позицией еще не определились, ссылаясь на то, что не до конца ознакомились с выводами экспертов.
СЕРГЕЙ Ъ-ДЮПИН