Авиакомпании меняют правила для экипажей после крушения самолета на юге Франции. Как сообщает The Daily Mail, об ужесточении требований безопасности объявили четыре британских перевозчика: Monarch, EasyJet, Virgin Atlantic и Thomas Cook. Согласно нововведению, пилотам запрещено управлять самолетом в одиночестве. На протяжении всего полета в кабине пилота должны находиться не менее двух членов экипажа одновременно. Заслуженный пилот России Виктор Саженин обсудил тему с ведущим "Коммерсантъ FM" Максимом Митченковым.
Фото: Emmanuel Foudrot, Reuters
Ранее об аналогичных изменениях объявили норвежская Norwegian Air, канадская Air Canada и несколько немецких авиакомпаний. Во вторник лайнер Airbus А320 потерпел крушение во французских Альпах. По версии следствия, катастрофа произошла по вине пилота, который остался один в кабине, когда его коллега вышел.
— Почему авиакомпании вводят такие требования только сейчас, после крушения этого самолета? Ведь это не первый подобный случай.
— Нужно немного вернуться в историю этого вопроса. Все помнят, что произошло 11 сентября, когда весь воздушный флот, практически всего мира, был переоснащен бронированными дверьми как раз с электронными замками. Но этот электронный замок может открываться как изнутри экипажем, для того чтобы впустить бортпроводников, так и снаружи в аварийных ситуациях по специальному коду, который оговаривается перед началом полета.
Кроме того, внутри кабины пилотов имеется механическая защелка, для того чтобы предотвратить теракт. Казалось бы, все предусмотрено, но трагедия произошла. Я удивлен, что только сейчас некоторые компании запретили пилоту оставаться в одиночку. На самом деле руководящие документы, во всяком случае, в "Аэрофлоте", где я проработал 46 лет, предусматривают такую процедуру: если покидает один член экипажа, в кабине должен присутствовать обязательно член кабинного экипажа, то есть бортпроводник, бригадир либо лицо, его замещающее.
— Поясните, это добровольное требование или нет, это обязательно?
— Оно прописано летными документами, специальными инструкциями по безопасности, и все обязаны исполнять. Более того, на периодических тренировках два раза в год проводятся тренировки совместно как и летного, так и кабинного экипажа на случай потери работоспособности членов экипажа, так называемой pilot incapacitation.
Бортпроводники знают, как оттащить потерявшего сознание пилота от, если он вдруг зафиксировал, заклинил органы управления, упал на центральный пульт, на штурвал и так далее. Никто не знает, куда потерявший сознание человек может упасть, поэтому…
— Виктор Михайлович, а такие правила прописаны только у "Аэрофлота" или в других российских компаниях тоже?
— Нет, конечно, во многих компаниях. Я не берусь утверждать, что во всех, но во многих ведущих точно. Я отвечаю за ту компанию, в которой проработал.
— Хорошо, а что касается международных компаний, там как дела обстоят?
— Я думаю, что в Lufthansa такие процедуры тоже прописаны, просто налицо вопиющее неисполнение. Видимо, отлучившись как всегда на секунду, хотя это, наверное, российскому менталитету свойственно на авось надеяться, для немцев это не характерно. Я тоже очень удивлен, что это произошло именно с этим экипажем.
— А как-то можно это контролировать, чтобы два человека, как минимум, находились в кабине?
— Контролировать кем?
— Вот я и спрашиваю, как это можно контролировать? Сейчас вы говорите, что такие правила, вполне возможно, были прописаны в Lufthansa, но их не выполняли. Как за ними следить?
— Следить, наверное, невозможно. Либо добровольное сообщение должно быть от кого-то из членов экипажа, что так и так. Есть такая процедура — добровольное сообщение, которое угрожает безопасности полетов. Это может быть анонимно, может быть открыто и так далее. По-другому никак. Если вам прописано держать на дороге скорость 60 км/ч, все равно ее нарушают, да?
— Да, нарушают, но и там, получается, тоже нарушают и будут нарушать?
— Налицо нарушение, вопиющее нарушение правил безопасности полетов.
— Вы можете подробнее про эти правила рассказать, кто, как, в каких случаях должен заменять пилота, если тот покинул кабину?
— Это прописано совершенно четко: должен быть бригадир. Во-первых, он каждые 15 минут на самолетах, где два члена экипажа, обязан приходить и проверять физиологическое состояние членов экипажа, не спят ли они, не дремлют ли, как они исполняют свои обязанности и так далее.
Процедура входа в кабину оговаривается на предполетной подготовке, то есть оговариваются коды, условные кодовые слова в нормальной ситуации и в аварийной. Вы понимаете, может аварийная ситуация развиться и в кабине, в салоне, поэтому определенным кодом бортпроводник сообщает экипажу, что происходит то-то и то-то. Как раз в этой ситуации он закрывается на механическую защелку. Там есть информация, что командир или кто-то пытался топором, который на борту присутствует, прорубить эту дверь. Это бесполезно, она бронированная. Даже МЧС со своими устройствами вряд ли это сможет сделать.
— Но здесь понятно, был шаг отчаяния, нужно было что-то делать.
— Конечно.
— Виктор Михайлович, такие требования, что два человека должны находиться в кабине, как минимум, должны быть на федеральном уровне, или каждая компания может принимать их самостоятельно?
— Я считаю, что это должно быть федеральное требование Росавиации, требование ко всем авиакомпаниям, осуществляющим перевозку пассажиров.
— Вы думаете, российские авиакомпании, которые еще такое требование не ввели, будут его вводить по примеру немецких, британских авиакомпаний? Потому что от наших пока еще комментариев не было.
— Я на 100% убежден, что они обязаны это сделать. Эта трагедия должна всколыхнуть, отрезвить. Люди, которые еще спали, проснитесь и сделайте это ради ни в чем не виновных пассажиров.