В следующем году Евросоюз намерен ввести жесткие ограничения по шуму для самолетов гражданской авиации. Зарубежным авиакомпаниям, оснащенным современной техникой, это не страшно. А вот российские авиакомпании могут получить от ворот поворот — львиная доля их самолетов не отвечает современным шумовым нормам. Стоимость же модернизации парка достигает 5% годового оборота наших авиакомпаний. В одночасье таких денег взять негде.
Точечный шум
Инициатором ужесточения норм по шуму для гражданской авиации выступила комиссия по транспорту Европарламента. Менее чем через год в странах ЕС должны вступить в действие повышенные требования к шуму, производимому при взлете и посадке самолетами гражданской авиации. Между тем основная часть авиапарка России состоит из самолетов, не способных пересечь акустическую границу, которую воздвигают европейцы.
Комиссия по транспорту Евросоюза — орган, рассматривающий проблемы морского, речного, автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта стран--членов ЕС. Разрабатывает рекомендации, которые становятся для объединенной Европы обязательными при одобрении Европарламентом. Прежние решения комиссии, в том числе и по воздушному транспорту, хотя и с проволочками, неукоснительно принимались и выполнялись.
Обитатели загородных домов, чьи доходы не позволяют переселиться подальше от аэропортов, могут рассказать о черепице, слетевшей с крыши после того, как над ней низко пролетел самолет, и о бесконечном дребезжании оконных стекол. Для пассажиров полет в шумном самолете — одна из причин головной боли. Теперь головная боль грозит и самим перевозчикам.
Мерой оценки акустического воздействия воздушных судов служит так называемый эффективный уровень воспринимаемого шума (Effective perceive noise level, EPNL), измеряемый в децибелах (единица EPNдБ). Замеры уровня EPNдБ проводятся специальными приборами по так называемым трем точкам — на взлете, посадке и наборе высоты,— установленным на определенном расстоянии позади, сбоку и впереди (до набора самолетом высоты в 210 метров) от взлетно-посадочной полосы.
Таким образом, для измерения шума самолетов существует система стандартов, применение которых может просто закрыть шумным самолетам путь в Европу. В настоящее время действует так называемая глава #2 свода ICAO (Международной организации гражданской авиации), согласно которой допустимо превышение шума не более 4 EPNдБ по сумме измерений в трех точках. Кроме того, самолеты должны быть сертифицированы по главе #3 ICAO, которая начнет действовать в апреле 2002 года. Допустимое превышение этого стандарта — не более 3 EPNдБ по сумме измерений в трех точках.
В России условиям главы #3 ICAO отвечают самолеты Ту-154М выпуска после 1990 года, Як-42Д, Ту-204, Ил-96-300 и Як-40. По стандартам главы #2 ICAO сертифицированы Ил-62М, Ил-76, Ту-154Б и Ту-134. То есть эти самолеты не будут допускаться в Европу с 1 апреля 2002 года. Однако если ЕС примет ужесточенные нормы по шуму, то с 1 апреля 2002 года запрет на полеты в ЕС может распространиться и на российские самолеты, отвечающие требованиям главы #3 ICAO. Дело в том, что Евросоюз настаивает на введении "порога акустической безопасности", при котором не только не допускается превышение шума по "главе #3", но становится обязательным соблюдение уровня шума на 10 EPNдБ ниже стандарта "главы #3". Если ЕС этого добьется, летать в Европу смогут лишь четыре десятка самолетов наших авиакомпаний, большинство из которых — иностранные.
Стоимость глушения
В принципе возможность подтянуть "Илы" и "Ту" до соответствия европейским нормам есть. Для этого надо оснастить главный источник шума — двигатели — специальными шумоподавителями (hash kit, или звукопоглощающий комплекс — ЗПК). Но обойдется это компаниям недешево. По расчетам специалистов Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), чтобы оснастить ЗПК основной среднемагистральный российский самолет Ту-154М, потребуется минимум $65 тыс. на одну машину. Часть парка Ту-154М оснащена ЗПК, но это в основном машины "Аэрофлота". Оснащение шумоподавителями Ил-62М потянет уже на $150 тыс. в расчете на самолет. Столько же берет за установку ЗПК на Як-42 Саратовский авиазавод. А вот на другие российские пассажирские самолеты (см. таблицу) ставить ЗПК просто невозможно — их двигатели для этого не приспособлены.
Транспортные Ил-76 — это основной "летающий грузовик" наших авиакомпаний — можно снабдить ЗПК и специальным эжектором за $1,5-2,5 млн на один самолет. Столь высокая цена (ЗПК с эжектором стоит дороже двигателя Д-30КП) связана с тем, что "глушилку" еще только предстоит испытать и сертифицировать. Авиакомплекс им. Ильюшина предлагает радикальные меры снижения шума Ил-76, установив на него двигатели ПС-90А. Но оснащение одного самолета обойдется в $9-11 млн. Отметим, что на рынке Ил-76 без двигателей сегодня можно купить за $2 млн.
По некоторым оценкам, оснащение российских самолетов системами шумоглушения может потребовать более $200 млн. А это около 5% годового оборота наших перевозчиков. Тратиться им не хочется, но придется. Например, "Трансаэро" сейчас всеми силами пытается сохранить свои рейсы в Европу. Но пять Boeing 737-200, которым после 1 апреля 2002 года могут запретить летать в европейские страны из-за несоответствия новым нормам, составляют больше половины парка авиакомпании. Выход один — покупать более современные машины.
Некоторые авиакомпании пытаются пойти в обход. Так, авиакомпания "Пулково" уже договорилась с авиационной администрацией Австрии о полетах в эту страну и после введения новых стандартов. Такие же попытки предпринимают и некоторые другие перевозчики. Но если они и достигнут успеха, то лишь временного — европейцы явно не намерены давать длительные поблажки. Так что вся надежда на международную организацию гражданской авиации ICAO.
ICAO против Европы
Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation, ICAO) учреждена в декабре 1944 года на Чикагской конференции по воздушному транспорту на основании специально принятой Чикагской конвенции. Штаб-квартира расположена в Монреале (Канада) с представительствами на всех континентах. Сейчас в состав членов ICAO входят 187 стран (СССР вступил в ICAO в 1970 году). ICAO разрабатывает, совершенствует и внедряет новые стандарты и рекомендации в области гражданской авиации. Кроме того, проводя исследования международных грузовых и пассажирских авиаперевозок, организация вырабатывает рекомендации по ставкам и сборам за пользование аэропортами и средствами аэронавигации, а также порядки установления тарифов на международных авиалиниях. Занимается вопросами упрощения процедур оформления международных авиаперевозок. Разрабатывает новые конвенции по международному воздушному праву. Высший орган ICAO — ассамблея, проводимая раз в три года.
Планы комиссии Евросоюза вызывали протесты участников ICAO (см. интервью на этой же странице). Не исключено, что ICAO при поддержке США сможет оттянуть время ввода в действие "акустического занавеса".
До сих пор без санкции ассамблеи ICAO в мировом авиационном сообществе не вводились никакие ограничения. Правда, страны, не входящие в ЕС, в принципе не против введения новых ограничений и выступают лишь за их отсрочку (см. справку). Но для чиновников ICAO срыв сепаратных планов европейцев почти дело чести. И это играет на руку России и российским авиакомпаниям.
Впрочем, что бы ни решили в Евросоюзе и как бы ни складывались потом отношения европейцев с ICAO, пока наши перевозчики не торопятся подсчитывать убытки от возможного запрета полетов в Европу. И дело не в присущем нашим компаниям иррационализме. Просто до сих пор для наших перевозчиков Западная Европа не была направлением первостепенной важности, без которого они жить не смогут. Ведь туда летает в основном "Аэрофлот", неплохо оснащенный западными самолетами, для которых пока не страшны никакие акустические границы.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ