Марк Твен как-то сказал: "Музыка Вагнера лучше, чем кажется на слух". Вот и новые жесткие нормы по шумам, вводимые транспортной комиссией Евросоюза с 1 апреля 2002 года, лучше, чем кажутся на первый взгляд. Вроде бы они серьезно угрожают российской гражданской авиации. Но это с какой стороны посмотреть.
Для российской авиапромышленности новые европейские нормы кажутся единственным подарком, который она получала за последние десять лет. Все ее долголетние мучения со сбытом отвечающих новым шумовым нормам самолетов Ту-204 и Ил-96, все безуспешные призывы к правительству начать досрочное списание парка старой техники (перевозчики тогда будут вынуждены приобретать новые самолеты), вся надоевшая возня с доведением новых самолетов до эксплуатационных кондиций — все теперь решается просто и чужими руками. Раз уж паникеры-европейцы так задрали планку норм по шуму, милости просим перевозчиков в ворота отечественных авиастроительных заводов! Тем более что практика показала — сколько бы ни жаловались лизинговые компании на отсутствие госгарантий под кредиты на аренду самолетов, перевозчики, например "Сибирь" и "Красноярские авиалинии", приобретая Ту-204, обходятся вовсе без лизинговых схем. А если правительство наконец будет гарантировать лизинговые кредиты, авиапромышленность обретет радужные перспективы.
Двигателестроителям тоже вроде бы повезло — сбыт моторов ПС-90А для Ту-204 и Ил-96 должен возрасти. Кроме того, авиакомпании должны будут раскошелиться на оснащение двигателей старых самолетов специальными звукоподавляющими комплексами (ЗПК). Ну чем не счастье?
Однако радоваться и самолетостроителям и двигателестроителям рановато. "Музыка Вагнера", то бишь новые европейские нормы по шуму, на самом-то деле оказывается для них хуже, чем на слух. Потому что авиакомпаниям, летающим на внутренних российских маршрутах или в ближнее зарубежье, какие-то новые европейские ограничения по шуму ничем не угрожают. И переоснащение российского авиапарка новыми самолетами возможно лишь в не очень обозримом будущем. И то скорее теоретически. Ни в России, ни в республиках бывшего СССР (кроме Прибалтики) новые нормы вводиться не будут. Значит, можно летать на том, что есть. А того, что есть, еще очень много. По некоторым оценкам, численность самолетов в России в четыре раза превышает реальные потребности существующего сегодня пассажирооборота. Это означает, что в стране велик, условно говоря, "резервный" авиапарк, то есть количество простаивающих самолетов, которые сохраняют ресурс и готовы к эксплуатации. И хватит их аж до 2015 года. А возможности летать в Европу у российских компаний ограничены межгосударственными договорами о воздушном сообщении. Здесь доминирует "Аэрофлот", летающий на западных самолетах. Другим компаниям остаются в основном зарубежные чартеры. Но чартерные перевозки выполняются, как правило, в те европейские страны, которые не захотят (или будут всячески оттягивать) введение новых норм. В самом деле, трудно представить, что Турция или Греция откажутся от потока российских туристов.
В маршрутах наших грузовых компаний тоже преобладают страны, где вряд ли будут вводиться новые шумовые нормы (например, Китай). Словом, и пассажирским, и грузовым авиакомпаниям паниковать не приходится. Потребность в новых малошумных самолетах у российских авиакомпаний буквально штучная. А заказы на десяток или полторы дюжины новых самолетов не смогут вытянуть российскую авиапромышленность из болота.
Короче говоря, покупатели не станут ломиться на авиазаводы. Так что нашим авиапромышленникам введению новых европейских норм по шуму радоваться рано. Напротив, как бы не пришлось горевать. 1 апреля 2002 года все только начнется. А в 2006 году Европа введет еще более жесткие шумовые нормы. Соответствовать им единственный в России вполне современный (пусть даже хромающий по надежности) двигатель ПС-90А вряд ли сможет. Ведь и сегодня он с запасом соответствует нормам 2002 года только с ЗПК. Запас этот составляет примерно 9 EPNдб (принятая в мире единица измерения шума самолетов) для Ту-204. И лишь 5 EPNдб — для Ил-96-300. А нормы 2006 года ниже стандарта 2002 года на 10 EPNдб. Более тихий двигатель, чем ПС-90А, наша промышленность к 2006 году дать не сможет. Его просто нет.
Кстати, и производителям ЗПК тоже не стоит ликовать по поводу того, что европейцы с апреля 2002 года будут пускать к себе российские самолеты только с глушителями шума. Транспортная комиссия Евросоюза рассматривает возможность запрета полетов так называемых повторно сертифицированных самолетов. То есть тех, которые уже были сертифицированы на соответствие акустическим ограничениям по прежним европейским нормам, а потом доработаны под новые. А таких самолетов у нас большинство.
В общем, как ни крути, 1 апреля 2002 года может стать для нашей авиастроительной отрасли воистину Днем дурака. Главная же опасность подстерегает наших производителей самолетов и перевозчиков не в 2002, а в 2006 году.
Более жесткие нормы по уровню шума в Европе не так уж выгодны для российской авиапромышленности. Наши авиакомпании все равно будут летать на том, что есть, еще лет пятнадцать