Коротко

Новости

Подробно

14

Фото: фото RM-Auctions

Уже не тот завод

Или "фабрикант Иван Петрович"

Журнал "Коммерсантъ Автопилот" от , стр. 80

Иван Баранцев, фото из архива автора

Его пример другим не стал наукой. В этом году приказали долго жить Е-мобиль и Marussia. Давно уже в гаражной безвестности пылится громко и пафосно разрекламированный когда-то Russo-Baltique Expression. А о "Кортеже" чаще говорят как о распиле бюджетных средств, чем о реальном проекте. Кроме ярлыка неудачников эти несостоявшиеся марки объединяет еще одно обстоятельство - все они поставили себе сверхзадачу создать "русский автомобиль": самобытный, оригинальный, свой. И никто из современных прожектеров не знал, да и не мог знать, что сто лет назад такой же дорогой отправился и не дошел до цели автомобильный фабрикант Иван Петрович Пузырев.


"В Петербурге есть автомобильный завод, правда, еще молодой и небольшой, но с хорошей будущностью. Это - автомобильный завод И.П. Пузырева. Сам его владелец и учредитель, популярный в петербургском автомобильном мире, Иван Петрович Пузырев, заслуживает не меньше внимания, чем его завод. Это редкий тип настоящего любителя автомобилизма, такого любителя, которого не удовлетворяет только владеть колясками, пользоваться ими, знать их; но которому нужно еще и строить, самому конструировать и иметь дорогое удовольствие кататься на собственной в полном смысле этого слова машине".

Поначалу об Иване Петровиче и его заводе писали исключительно в восторженных тонах, авансом раздавая похвалы за успех едва только начатого предприятия. Петербургский журнал "Автомобиль" в 1911 году называл его "русским Де Дионом", проводя параллель с известным в те годы энтузиастом французского автомобилизма, и надеялся, что Иван Петрович "поднимет наше автомобильное дело". Поднимать тогда было что - на всю страну приходилось всего лишь два предприятия, выпускавших машины: Русско-Балтийский вагонный завод и Русский автомобильный завод И.П. Пузырев. В 1912 году на двоих они выпустили сто автомобилей, в то время как некоторые заграничные заводы столько же собирали в день.

Делом руководит знаток


Путь от правоведа к автомобильному фабриканту занял у Ивана Петровича Пузырева каких-то пару-тройку лет. В 1907 году среди участников Первой международной выставке автомобилей, велосипедов и спорта в Санкт-Петербурге затесалась немецкая фирма Sorge & Sabeck - поставщик запасных частей. После выставки Иван Петрович стал ее официальным представителем в России, открыв свой собственный магазин "Автомобильный материал И.П. Пузырев". Почти сразу же он выпустил первый в России каталог запасных частей, в котором насчитывалось более 600 рисунков, и любой провинциальный автомобилист мог теперь по почте заказать нужную ему деталь. Спустя два года от сотрудничества с фирмой Sorge & Sabeck Иван Петрович отказался, объяснив это тем, что его партнер ничего не производит, а выступает только в роли посредника, чем завышает цены.

В августе 1909 года на Черной речке он открыл собственный завод - на деньги своей матери, дочери купца Прозорова и сестры председателя Санкт-Петербургского Биржевого Комитета и члена Государственной Думы. На заводе Пузырев наладил выпуск запасных частей, а также ремонтировал сами автомобили. Опыт в этом пригодился для создания первой модели "Пузырев": Иван Петрович просто выяснил, какие части и конструкции иностранных машин наиболее пригодны для России. К моменту визита на завод журналистов из "Автомобиля" зимой 1911 года там уже стоял первый готовый автомобиль модели 28/35HP. В репортаже сообщалось, что строится еще один такой автомобиль, а также другой - более мощного типа, предназначенный "для нашего известного спортсмена графа А.А.М". Под этими инициалами скрывался не кто иной, как граф Мордвинов - любитель гонок и обладатель всероссийского рекорда скорости 1909 года.

В тот день Иван Петрович Пузырев, видимо, красочно расписывал журналистам свои планы по расширению предприятия и серийному производству автомобилей, а те не скупились ему на комплименты: "Общее впечатление по осмотре завода выносится удивительно приятное: видно, что делом руководит знаток и прежде всего большой любитель, что чисто коммерческие соображения стоят далеко не на первом месте, и что дело развивается быстро и уверенно".

Для серийного производства предполагалась усовершенствованная модель "Пузырев" 28/40HP - "тип, наиболее отвечающий русским условиям". К чести Ивана Петровича, он не просто копировал отдельные удачные узлы иностранных моделей. Патентованным новшеством стала коробка скоростей, в которой шестерни вращались в постоянном зацеплении, а передачи включались кулачковыми муфтами - без рывков и скрежета, как у большинства тогдашних автомобилей. В конструкции было много алюминиевых сплавов - из них изготавливались картеры двигателя, коробки передач и заднего моста. Специально для наших условий предусматривался огромный дорожный просвет 320 мм и усиленные рессоры. В прессе сообщалось, что сам Пузырев за рулем своего автомобиля совершил пробег из Петербурга в Париж и обратно без единой поломки, однако, факт этот кроме нескольких журнальных заметок ничем более не подтвержден.

К концу 1911 года у Ивана Петровича Пузырева все было готово для производства - и завод, и сам автомобиль. Но серийный выпуск, о котором он мечтал, так и не начался.

На пути к краху


Из всех заказчиков самым главным в дореволюционной России всегда оставалось Военное министерство. Только ему можно было выгодно продать автомобили - много и сразу, поэтому торговые представители иностранных фирм заваливали Отдел военных сообщений Генерального штаба своими брошюрами и каталогами. Генералы долго выбирали, совещались и заказывали партию автомобилей. Заключить контракт стремились любыми способами. Известен случай, когда агент одной немецкой автомобильной фирмы предложил генералу Эйхгольцу по тысяче рублей "вознаграждения" за каждый купленный автомобиль, но был выставлен вон из кабинета. У Ивана Петровича Пузырева в здании на Дворцовой площади были свои связи - его отец Иван Петрович дослужился до чина генерал-майора от артиллерии. И вот на докладной записке о закупке автомобилей начальник Генерального штаба Яков Григорьевич Жилинский пишет: "Надо поощрить и ген. Пузырева и купить ту машину, которую я видел".

Сам Иван Петрович предлагает смету на поставку партии до 25 автомобилей. По 8500 рублей за автомобиль при заказе от одного до трех и по 7150 рублей, если Военное министерство купит больше десяти машин. Поскольку отпускная цена 40-сильной модели составляет семь тысяч, а себестоимость и вовсе 3500 рублей, то фабрикант сразу готов предоставить скидки: "Ввиду того, что настоящий заказ является пробным испытанием высокого качества автомобилей "Русского Автомобильного Завода И.П. Пузырев" - завод согласен предложить автомобили при заказе 2-х штук по цене соответствующей каждый не менее 11-ти, т.е. по 7150 рублей за автомобиль в полном снаряжении, без запасных шин". И зачем-то еще дописал в конце: "В случае неисполнения заказа в срок, Завод лишается права поставки", совершенно не подозревая, что именно так и произойдет.

16 декабря 1911 года Отдел военных сообщений выдал Пузыреву заказ на первый автомобиль, а 20 февраля следующего - и на второй. А 31 мая Ивану Петровичу напомнили о том, что неплохо было бы их получение подтвердить: "В случае если с Вашей стороны не последует подтверждения указанных нарядов в течение 7-ми дневного срока со дня сдачи Вам настоящего извещения, то Отдел будет считать это за отказ Ваш от поставки и оставляет за собой право использовать на другие надобности тот кредит, который предназначался в уплату за заказанные Вам два автомобиля". Пузырев объяснил задержку забастовкой своих рабочих и предложил перенести сроки сдачи обеих машин с комплектами запчастей 10 июля и 5 сентября. Забастовка действительно имела место. Петербургская "Газета-Копейка" сообщала о ней в номере от 5 июня 1912 года: "Бастуют рабочие автомобильного завода Пузырева. Предъявлены экономические требования".

Отдел военных сообщений согласился на новые сроки, но, все же, еще раз попросил подтвердить наряд и оплатить его гербовым сбором. К 14 августа не было ни автомобиля, ни подтверждения наряда, и начальник Отдела генерал Добрышин поручил командиру Учебной автомобильной роты подполковнику Секретеву лично осмотреть завод. Только 3 сентября Иван Петрович Пузырев оплатил гербовый сбор и перенес сроки сдачи на 20 октября и 20 ноября. Через десять дней на стол начальника Генерального штаба генерала Жилинского лег доклад Добрышина о положении дел на заводе: "По справкам известно, что фирма "Пузырев", находившаяся на пути к краху, в самое последнее время, как будто бы, нашла во Франции капиталы для развития дела и должна вскоре оправиться". Жилинский начертал резолюцию: "Оставить в силе заказ, а на будущее время относиться к этому заводу осторожно". Два автомобиля Иван Петрович все же сдал в казну - случилось это 2 ноября и 15 декабря 1912 года. Больше военные у Пузырева машины не заказывали.

Кустарное производство


Поняв, что на отечественные заводы полагаться не стоит, Военное министерство все чаще делало выбор в пользу иностранных марок, отказывая не то что Пузыреву, а даже Русско-Балтийскому вагонному заводу. Тот тоже срывал сроки поставок, а в автомобилях дефекты и недостатки вылезали один за другим: трескались полуоси, срывались шестеренки, ломались вилки в переключателе передач. Но если у РБВЗ была надежная финансовая подушка в виде стабильной прибыли от железнодорожных вагонов, да еще блестящие перспективы по производству аэропланов "Илья Муромец", то у Ивана Петровича Пузырева - ни того, ни другого. Плюс постоянные финансовые проблемы. В 1913 году в московском журнале "Автомобилист" появилось сообщение о том, что "Русский автомобильный завод И.П. Пузырев преобразован во Французское акционерное общество. Приступлено к значительному расширению завода и на автомобильной выставке в Петербурге будут выставлены машины этой новой фирмы". На выставке Пузырев показал два автомобиля модели 28/40HP - "торпедо военного типа" и лимузин, "роскошно отделанный внутри серой материей и снабженный всеми предметами комфорта и удобства", а также шасси новой спортивной модели. Но, несмотря на солидную конструкцию и рекламу, число заказчиков было невелико.

Фабрикант-неудачник быстро превратился в легкую мишень для прессы. Через год тот же "Автомобилист" писал о нем уже по-другому: "кустарное же "производство" завода Пузырева даже не может быть принято в расчет, так как он строит 4-5 машин в год, да и то выпускает их в таком виде, что поневоле приходится пожалеть о напрасно затраченном материале". Конечно же, объектом издевательства стала и главная идея Пузырева: "Завод этот задался целью выстроить машину целиком из русского материала. Первая машина обошлась заводу, конечно, непомерно дорого и обладала массой недостатков. Последующие были несколько лучше, но все же в сравнении даже с плохими заграничными машинами были неудовлетворительны по конструкции. В настоящее время завод этот существует, занимаясь ремонтом, главным образом, своих машин прежних выпусков. Изредка он выпускает свои новые машины; в конструкции они теперь довольно удовлетворительны, но работой... работой они напоминают о работе какого-нибудь слесаря-кустаря, несмотря на сравнительно высокую цену". Нелестно "Автомобилист" отзывался и о продукции РБВЗ, характеризуя "Руссо-Балты" как тяжелые, медленные и непомерно дорогие машины, которые покупают себе "лишь особые патриоты". К слову, в Москве тогда не было ни одного "Руссо-Балта" в частном пользовании: у купцов первопрестольной водилась привычка иметь в гараже несколько автомобилей "лучших заграничных марок" - на все случаи жизни. К слову, и сам Иван Петрович в разные годы числился владельцем не автомобиля марки "Пузырев", а немецкого Opel и французского Berliet.

Только обещания


Финал истории наступил 8 января 1914 года: ночью на заводе Пузырева произошел пожар, охвативший малярную мастерскую, сборочную, медницкую и кладовую. В огне погибли восемь автомобилей и пятнадцать готовых комплектов для сборки, причем, среди них оказался и принадлежавший Учебной автомобильной роте дубль-фаэтон "Пузырев", отправленный на завод для ремонта. Ущерб оценили в 52 тысячи рублей, и оказалось, что застрахована лишь половина сгоревшего имущества.

Совпадение это или нет, но 8 января того же года датированы и два письма Военному министру Сухомлинову. Первое - от генерал-майора в отставке К.И. Дружинина, ходатайствующего о заводе Пузырева: "Затратив много труда и проработав 5 лет, предприниматель находится ныне в невозможности продолжать дело на собственные средства, или, другими словами, его завод находится в критическом положении, из которого надо выйти привлечением капиталов. Основатель Русского Завода просит от Военного Ведомства весьма немного - только обещания на будущие заказы - и считает этого достаточным для получения кредитов на расширение своего предприятия".

Автором второго письма был сам Иван Петрович Пузырев, просивший у министра все тех же будущих заказов, необходимых ему для получения кредита: "Со своей стороны, получив уведомление о благоприятном для меня решении вопроса, я, приступив к расширению Завода, буду немедленно готовиться к изготовлению автомобилей тех типов, которые будет угодно заказать Военному Ведомству. Расширение Завода может быть произведено в один-полтора года времени, а, следовательно, уже во второй половине 1915-го года Завод будет в состоянии приступить к выполнению заказов Военного Ведомства". 

Так что, было ли возгорание случайным или имел место поджог - вопрос остается открытым. Сам Пузырев после пожара прожил не так долго и умер 4 сентября 1914 года. Три дня спустя "русского Де Диона" похоронили на Никольском кладбище, что при Свято-Троицкой Александро-Невской Лавре.

После смерти Ивана Петровича его завод не прекратил существования. С началом войны РАЗИПП получил заказы на изготовление двигателей внутреннего сгорания для траншейных прожекторных станций и запчастей к ним. С приближением немцев к Петрограду предприятие эвакуировали в Симбирск - нынешний Ульяновск, где уже в советское время на его базе появился завод по производству небольших стационарных моторов. В 1941 году в его цехах разместили станки эвакуируемого из Москвы ЗИСа, а два года спустя Государственный комитет обороны принял решение о строительстве нового автомобильного завода. Поначалу в Ульяновске выпускали грузовики, а с 1954 года начали производить и "уазики" - мечта Пузырева производить "русские автомобили для русских дорог" хоть как-то, но осуществилась.

Комментарии
Профиль пользователя