— Один такой короткий частный вопрос, а потом пройдемся по всей повестке и поговорим об итогах года — будем их сегодня подводить, предварительные, конечно. Но, тем не менее, поговорим и о планах на будущее. Вопрос касается слухов, что Минтранс, хотя у нас в субботу прошло интервью с Максимом Ликсутовым, который всячески опровергал, что платный въезд в город вообще планируется, но, по слухам, Минтранс разрабатывает проект, который нас удивит — как обухом по голове.
— Вопрос не такой уж и частный. Действительно, Минтрансом подготовлен проект. Это, подчеркиваю, законопроект, срок внесения которого в Госдуму, ориентировочно, первый квартал 2015 года. Он предполагает не введение платного въезда в Москву или какие-то другие города нашей страны, хотя такой подход соответствует практике крупнейших международных мегаполисов и Европы, и всего мира. Этот законопроект направлен на передачу полномочий органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации о возможности введения такой меры, и уже в дальнейшем они, исходя из своих транспортных моделей, будут иметь возможность гипотетически принять такое решение.
— Понятно, то есть это не ответ — будет или не будет — это ответ, что у местных властей будет возможность самим решать самостоятельно — вводить или нет такую норму.
— Появляется такое полномочие.
— Зная наши нравы, я думаю, что этими полномочиями местные власти воспользуются. При том, что я в диком совершенно и печальном одиночестве в нашей редакции думаю, что и в нашем городе, почти один, я-то — за всяческое удорожание владения личным автотранспортом в городах больших, и любые ограничительные меры мне кажутся, в общем, обоснованными.
— Это соответствует не только практике, но и теории, поскольку только благодаря общественному транспорту и его масштабному использованию в пределах крупных несколько миллионных агломераций мы в России можем решить эти проблемы, а в Европе, да и в других городах, в том числе Юго-Восточной Азии, такие проблемы были успешно решены. Но опять же, подчеркиваю, принимать окончательное решение здесь будут местные власти.
— Понятно. Хорошо, а теперь давайте перейдем к тому, ради чего мы здесь с вами, к темам более широких обобщений. Вот, скажем, итоги года. Мы будем называть — вряд ли до конца года мы еще встретимся — это интервью итоговым, попыткой подвести итоги года. Год ведь был непростой и для всей российской экономики, и для вашей сферы, для вашей отрасли тоже.
— Это так. У нас каждый год непростой, но этот год действительно был особенный по многим причинам. Но если говорить о начале года, то, конечно же, самым главным событием стала Олимпиада и то, как транспортный комплекс подошел с точки зрения подготовки, создания объектов транспортной инфраструктуры и непосредственно самой транспортной работы в период Олимпийских игр, говорит о его зрелости. Со своей задачей в этом отношении мы полностью справились. Другим серьезным вызовом и, может быть, самым важным событием этого года стало обеспечение транспортных связей с Крымским федеральным округом. И здесь оперативно, что называется, с колес, во многом была организована работа Керченской паромной переправы, которая стала, помимо аэропорта в Симферополе, основными воротами для всего Крыма. Нами был предпринят ряд мер, который позволил достаточно большому количеству туристов все-таки посетить в этом году Крым, несмотря на понятные сложности с транспортной логистикой, те параметры, на которые мы рассчитывали — 2-3 млн наших российских туристов — были перевыполнены почти в два раза.
— С этим связаны эти большие проблемы, коль уж вы упомянули про Керченскую переправу, большие проблемы, огромные, на этой самой переправе?
— Они периодически такими волнами возникали. Таких волн, кстати, всего было три-четыре за весь летний период. В общем-то, те, кто передвигался, опять же перекликаясь с предыдущей нашей темой, общественным транспортом, проблем с пробками или со временем ожидания в очереди вообще никаких не почувствовали. Потому что и те, кто купил единый билет, а это было более 360 тыс. человек, и те, кто передвигался прямым железнодорожным сообщением, — мы перезапустили этот поезд впервые за 20 лет напрямую через Керченскую переправу, — и в принципе кто передвигался на автобусах и общественным транспортом, те не почувствовали никаких очередей. Более того, за этот период, а все-таки это был достаточно короткий период мобилизации транспорта, на Керченской переправе заработало восемь паромов, причем три из них очень вместительные, вмещающие более 200 человек, помимо этого, были введены четыре грузовых парома. Были открыты новые линии — Новороссийск — Феодосия, которые обслуживали грузовое сообщение. Мы вывели грузовики в летний период с Керченской переправы. Конечно же, помимо самой переправы, практически в четыре раза вырос поток авиапассажиров. Именно российскими авиакомпаниями, и количество человек, которые были обслужены аэропортом города Симферополь, достигло 2,6 млн человек. А через переправы, кстати, практически такое же количество пассажиров проехало — 2,7 млн человек. В день через переправу переправлялось до 25 тыс. человек и порядка 5 тыс. автомобилей, то есть это действительно был большой транспортный поток.
— Понятно, поток большой. Меня, знаете, извините мое, может быть, слишком игривое настроение, вспомнилось одно стихотворение Дмитрия Пригова, я его зачитаю, оно короткое:
Так, во всяком безобразье
Что-то есть хорошее.
Вот герой народный — Разин
Со княжною брошенной.
Он за борт ее бросает,
Дочь живую Персии.
Так посмотришь — безобразье,
А красиво, песенно.
Вот посмотришь — безобразие, действительно, так сказать, международная изоляция в некоторых терминах, санкции и все прочее, а спрос на транспортные услуги, по крайней мере, внутри страны, судя по вашим словам, растет.
— Действительно так. Если возвращаться к теме итогов года, то, несмотря на все экономические трудности и, может быть, даже те безобразия, о которых вы говорите, все-таки мы видим, что и грузооборот у нас вырос по итогам года на 3%, и пассажирооборот на 4%. Если взять отдельные отрасли транспорта, в частности, авиацию, то здесь мы видим, что количество обслуживаемых пассажиров нашими российскими авиакомпаниями вырастет, наверное, по итогам года на 12%, а если говорить о внутренних региональных перевозках, что, кстати, особо важно, и такая задача ставилась руководством страны, то здесь рост определяется двузначными цифрами — 19%.
— Коль уж мы все-таки заговорили о Керченской переправе, мы говорили за последние несколько месяцев относительно перспектив ее обустройства, и были довольно экзотические проекты: от чего-то вроде тоннеля, как под Ла-Маншем, до, я так понимаю, все потом остановились на классической модели — мост. Мост будет?
— Да, как бы мы ни улучшали существующую инфраструктуру, а все-таки она не была приспособлена к таким масштабным потокам, как транспортно-пассажирским, так и грузовым. Конечно же, окончательно решит вопрос транспортной связанности Крымского полуострова с основной территорией страны строительство транспортного перехода. Здесь мы оперативно еще в начале года включились в эту работу, заказали технико-экономическое обоснование, заказали изыскательские работы, по итогам которых было рассмотрено 74 основных только, подчеркиваю, варианта транспортного перехода через Керченский пролив.
Остановились мы на варианте, который предполагает строительство транспортного перехода длиной 19 км через косу Тузла. Он будет включать в себя и мост порядка 6 км, высоководный, и, может быть, часть низководного моста, и строительство дамбы по этой косе, потому что она так нестабильна с точки зрения грунтов, и, помимо этого, 19-километрового участка, порядка 50 км подходов по обоим берегам Керченского пролива. То есть это будет очень масштабное и уникальное в своем роде сооружение, проектирование которого уже идет. С точки зрения подготовительных работ на подходах мы начали этот процесс в августе месяце.
— А кто же будет строить это уникальное транспортное сооружение?
— По железнодорожной составляющей мы понимаем, и соответствующий контракт уже готов — это "Российские железные дороги". Потому что мост предполагает не только автомобильную дорогу. Кстати, она будет первой категории, максимальной категории с точки зрения комфорта и скорости передвижения — по две полосы в каждую сторону, с разделительным барьером, а железная дорога тоже будет двухпутной электрифицированной и по своим пропускным способностям сопоставимой с Транссибом.
— Понятно. А кто?
— Что касается железной дороги, это будет структурное подразделение и строительные компании "РЖД". По автомобильной составляющей правительство еще определяется.
— А есть кто-нибудь в шорт-листе, как это называется?
— Лист всегда какой-то существует.
— Может быть, китайцы? А то в последнее время очень часто китайцы мелькают в тех или иных проектах.
— Действительно, я летом этого года встречался с крупнейшими китайскими компаниями, не только китайскими, но крупнейшими и в мировом листинге. Они выражали заинтересованность работать, в том числе и по этому проекту. Пока конкретных предложений мы не получили, но если они будут сопоставимы и по цене, и по срокам, и по соответствующему качеству работ, то, конечно, мы будем использовать весь передовой международный опыт.
— Была такая история довольно не то чтобы странная, но, скажем, нехарактерная. Я слышал, что был один из потенциальных подрядчиков, который отказался строить, ссылаясь на высокие репутационные риски, как раз, так сказать, апеллируя к тому, что это уникальное сооружение, а вдруг не построим — будет некрасиво. Вы понимаете, о ком я.
— В целом могу сказать, что наши российские строительные компании, в первую очередь…
— "Стройтрансгаз", я вспомнил, как называется.
— Да, была такая информация в прессе, правда, официальных мы пока писем не получали по этому поводу, но дело даже не в этом. За последние годы, и не только в рамках подготовки дорожной и транспортной инфраструктуры к Олимпийским играм, но и к саммиту АТЭС — я имею в виду строительство двух, даже трех скорее мостов во Владивостоке и красавца на остров Большой Уссурийский, и строительство через бухту Золотой Рог, и низководного моста, и вот недавно введенный, крупнейший арочный мост в мире, с сетчатой структурой в Новосибирске через реку Обь — говорит о том, что наши компании вернули себе не просто такие компетенции, а передовые международные компетенции в области мостостроения. Поэтому отказ одной из таких компаний некритичен для решения этой задачи.