Пассажирские поезда меняют свой облик: помимо технических возможностей и дизайна подвижного состава особое внимание теперь уделяется их экономичности и вместимости. Заданный в последние годы тренд — двухэтажные вагоны — может стать находкой для перевозчиков. Первые примеры уже есть: "двухэтажки" производства "Трансмашхолдинга" используются сейчас в дальнем сообщении, испытать такие вагоны в пригороде планирует Центральная пригородная пассажирская компания.
У "Трансмашхолдинга" уже есть опыт создания двухэтажных поездов для ОАО РЖД
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Подняться над проблемой
Во всем мире использование двухэтажных вагонов давно стало решением проблемы быстро растущего пассажиропотока и способом снижения транспортнх издержек. Например, на железных дорогах Германии (DB) эксплуатируется около 2 тыс. двухэтажных вагонов, среди них и модернизированные составы бывшей ГДР, произведенные еще в середине прошлого века. Эти вагоны широко используются как для пригородных, так и для региональных перевозок. Считается, что двухэтажные составы имеют более эффективные эксплуатационные характеристики — в первую очередь за счет повышенной вместимости (разница с обычными поездами — 50-60%), а также за счет сокращения нагрузки на инфраструктуру и количества задействованных в работе локомотивов. Совокупное снижение издержек при использовании таких поездов может доходить до 30%.
В России предпринималось несколько попыток строительства двухэтажных поездов, но все они до недавнего времени оказывались неудачными. Впервые вопрос о необходимости разработки двухэтажных составов был поднят еще в конце XIX века правительством императора Николая II "для освоения Сибири и усиления России на Дальнем Востоке". В преддверии войны с Японией нужно было организовать перевозку войск и военных грузов по строящейся Транссибирской магистрали. Также планировалось отправлять на таких поездах крестьян из перенаселенной европейской части страны на неосвоенные земли, за Урал. В 1904 году Тверской вагоностроительный завод (сейчас входит в "Трансмашхолдинг", владельцами которого являются ОАО РЖД, Alstom, Андрей Бокарев и Искандар Махмудов) выпустил несколько двухэтажных образцов. Было организовано и сообщение: на первом этаже размещался скот, на втором — люди, но на этом освоение "новых технологий" завершилось и было решено ограничиться традиционным подвижным составом. Вторая попытка создания двухэтажного вагона была предпринята во времена оттепели — в 60-х годах XX века. Предполагалось, что в современных поездах будут перевозиться главным образом иностранные туристы, поток которых в тот период был огромен. Головной образец был изготовлен на ленинградском заводе имени Егорова. Но из-за обострившихся взаимоотношений с Западом от этой идеи вновь было решено отказаться. Позже, в 1991 году, двухэтажный вагон испытывался на Среднеазиатской железной дороге, а после распада СССР остался в Узбекистане в качестве музейного экспоната.
И только недавно идея со строительством двухэтажных поездов получила полноценную путевку в жизнь: в 2010 году ОАО РЖД заказало 50 двухэтажных вагонов у ТВЗ, который сейчас является единственным в РФ производителем пассажирских поездов дальнего следования. К тому времени ТВЗ уже спроектировал первый современный двухэтажный вагон и построил его опытный образец. Серийное производство "двухэтажек" было запущено в 2012 году, а спустя год монополия получила 42 купейных вагона (модель 61-4465), 4 вагона-ресторана (модель 61-4473) и 4 штабных (модель 61-4472),. Все они сейчас используются Федеральной пассажирской компанией (ФПК, подконтрольна ОАО РЖД) на маршруте Москва--Адлер. Вначале стоимость проезда в таких поездах была на 30% ниже, чем в купе (минимальная цена — 3,2 тыс. руб.), но пониженные тарифы действовали только до апреля текущего года, а затем были повышены из-за роста спроса в летний период.
Преимущество всех трех моделей "двухэтажек" перед обычными вагонами в высокотехнологичности их салонов. Например, модель 61-4472 оборудована для перевозки пассажира с ограниченными возможностями и сопровождающего его лица, а служебное отделение такого вагона оснащено системой межвагонной связи, и сетевым адаптером, установленным в пульте. Особенностью вагона-ресторана модели 61-4473 является его повышенная вместимость: в нем могут одновременно обслуживаться 44 человека. Кроме того, в вагоне имеется кухня, оснащенная шестиуровневой конвекционной печью и огромным морозильным шкафом. Это позволяет прямо в салоне вагона готовить полноценный горячий обед.
В этом году ФПК закупит 50 двухэтажных купейных вагонов для направлений Москва--Петербург и Москва--Казань, еще 15 (модель 61-4492), но с местами для сиденья будут приобретены в 2015 году для маршрута Москва--Воронеж. Модель 61-4492 будет существенно отличаться от других двухэтажных вагонов как внешним видом, так и интерьером. Одно из ключевых отличий — измененная форма боковой стены и появление на ней радиусных окон, благодаря чему вагон приобретет более обтекаемую форму. Кроме того, в салоне будет два класса кресел — бизнес и эконом. Бизнес-класс рассчитан на 58 мест и VIP-купе с удобным диваном, в экономе смогут разместиться 104 пассажира. Все вагоны будут оборудованы системами кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетами, точками Wi-Fi для доступа в интернет, информационными табло и энергосберегающими светильниками.
Курс на пригород
Но в планах "Трансмашхолдинга" собирать двухэтажные поезда не только для дальних перевозок, но и для пригородного сообщения. В конце июня холдинг подписал соглашение с Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК) о разработке инновационных электропоездов для межрегионального сообщения. В соответствии с подписанным соглашением "Трансмашхолдинг" должен до 31 марта 2015 года представить проект технического задания, а до конца июня — подготовить проект договора о поставке "двухэтажек". Предполагается, что это будут поезда с асинхронным тяговым приводом, предназначенные для эксплуатации на скоростях до 160 км/ч. Использование новых электричек, как и поездов для дальних перевозок, должно сократить эксплуатационные расходы оператора.
Прототип новой электрички был представлен в мае в Твери на заводе-изготовителе. До конца 2014 года "Трансмашхолдинг" планирует изготовить два состава ЭГ2Тв, которые затем отправят на сертификационные испытания. Вагоны этого семейства смогут вмещать 200 пассажиров (к примеру, вагон привычной электрички семейства ЭР-2 вмещает чуть больше 100 человек), они будут оборудованы кондиционерами и Wi-Fi, предусмотрена возможность сквозного прохода по составу. Вагон такого поезда имеет модульную конструкцию, что позволяет менять его внешний вид в зависимости от потребностей перевозчика. Поезда смогут ускоряться до 160 км/ч.
Введение двухэтажных поездов на маршрутах ЦППК должно соединить Москву с крупными городами, расположенными как в Московской области, так и за ее пределами. Предполагается, что двухэтажные электрички будут курсировать на тех направлениях, где нет необходимости в частых остановках В качестве потенциальных маршрутов в ЦППК ранее называли Мытищи, Пушкино, Раменское и Железнодорожный. Сейчас там ходят поезда "Спутник".
Больше поезд — меньше нагрузки
Не исключено, что в ближайшее время двухэтажным поездам просто не будет альтернативы. О необходимости отказаться от плацкартных вагонов, например, еще прошлой осенью говорил глава ОАО РЖД Владимир Якунин, назвав их анахронизмом. Похоже, с этим согласны и в правительстве: по крайней мере, Минпромторг подготовил в этом году проект изменений в постановление правительства от 20 января, которое регулирует субсидии для лизинговых компаний, дающих скидки на покупку "инновационных вагонов". В него помимо грузовых были включены и "двухэтажки". Но дело не только в необходимости идти в ногу со временем, но и в ограниченных возможностях железнодорожной инфраструктуры.
Практически на всем протяжении сети по одним и тем же путям осуществляется интенсивное движение как грузовых, так и пассажирских поездов. По мере роста потребности в перевозках нагрузка на инфраструктуру и тяговые ресурсы возрастает, но развести потоки не всегда удается. Кроме того, сезонная активность двух видов перевозок практически совпадает, и в это же время активно ведутся ремонтные работы. В результате как грузовой, так и пассажирский сегменты теряют часть потенциальных доходов.
Конкуренцию пассажирскому железнодорожному сообщению составляют и другие виды транспорта: на коротком расстоянии это автомобили, а на длинных маршрутах — авиаперевозки. Вполне вероятно, что внедрение двухэтажных поездов позволит решить эту проблему. По крайней мере, опыт эксплуатации двухэтажных пассажирских вагонов в развитых странах показал, что их использование позволяет существенно изменить как расклад сил на среднемагистральных перевозках, так и экономику пассажирских железнодорожных перевозок в данном сегменте. Главным козырем "двухэтажек" может стать снижение стоимости проезда в таких поездах: по оценке аналитиков и участников рынка, благодаря более высокой загрузке разница в цене может составить 15-20% по сравнению с обычными поездами. Впрочем, все будет зависеть от конкретного перевозчика — например, в пригороде это маловероятно: тариф устанавливает регион, а оператор еще должен будет компенсировать свои затраты на покупку парка. Двухэтажные поезда для дальних перевозок будут состоять преимущественно из купейных вагонов, проезд в которых априори не может быть дешевле, чем в плацкартных. Но там цена может быть ниже, чем в обычном купе.
Появление "двухэтажек" с заявленной скоростью 160 км/ч неизбежно сопряжено с модернизацией инфраструктуры. Сейчас скорость поездов не превышает 60-90 км/ч, что во многом связано именно с неприспособленностью путей к ускоренному сообщению. Поэтому дальнейшее развитие такого подвижного состава обусловлено состоянием железных дорог.