Красное на черном

Самой яркой в цветовом решении премьерой IAA-2014 в Ганновере стала презентация нового MAN D38: угольно-черный стенд был заставлен ярко-красными грузовиками, притягивая взгляды журналистов и клиентов. Но мне удалось узнать кое-что до официальной презентации.

Давненько я не сидел за рулем грузовиков MAN. С того самого момента, как MAN NFZ перешел под контроль Volkswagen AG, процесс реорганизации компании не прекращается, а это, как известно, не способствует нормальной работе. Да мановцы и сами этого не скрывают — проблем у них хватает. Продажи, а вместе с ними и прибыльность падают. Пока не удалось оптимизировать работу на многих иностранных заводах, в том числе в Индии и России.

Совсем недавно появилась информация о том, что унификация агрегатной базы между Scania и MAN все-таки будет (оба предприятия принадлежат концерну Volkswagen AG). Пока речь идет об автоматизированной трансмиссии (Scania разработала собственную автоматизированную коробку Opticruise, а MAN пользуется изделием ZF), в высоких кабинетах решено, что "железо" будет производить Scania, а настраивать и программировать электронику — специалисты MAN. А это очередная перестройка производственного процесса...

Но сейчас речь идет об обновленной линейке MAN D38, которая создавалась самостоятельно, еще без пристального надзора "большого Volkswagen".

Что и говорить, машины в красном цвете выглядят эффектно. Это в полной мере относится и к кабине: несмотря на то что создана она была в 2007 году, не скажешь, что ей больше семи лет. Главное внешнее отличие от предыдущих версий — увеличенная решетка радиатора. Теперь это и решеткой-то назвать нельзя: обширная черная пещера, слегка закрытая мелкоячеистой сеткой и пересеченная тремя планками, на которых держится регистрационный номер. А вот сам радиатор можно рассмотреть во всех подробностях. Насколько такое решение будет оправданно, сказать довольно сложно. То, что радиатор охлаждается,— это, безусловно хорошо, но кроме воздуха из-под колес впереди идущего грузовика может прилететь и половинка кирпича... Да и вообще дороги даже в Европе, особенно Южной, далеко не всегда содержатся в идеальной чистоте.

Но главное, конечно, не радиатор, а то, что прячется за ним. А вот за ним находится самый мощный на данный момент двигатель в линейке MAN — рядная "шестерка" объемом 15,2 л. Именно он и носит название D38 — по диаметру цилиндров, 138 мм.

То, что MAN — один из лидеров современного двигателестроения,— факт, не подвергаемый сомнению, но и MAN отказался от конфигурации двигателя V8, такие моторы остались только у Scania, которая смогла первой в мире довести такие двигатели до норм выбросов "Евро-6".

Новый двигатель доступен в нескольких вариантах мощности — от 520 до 640 л. с.

Его будут выпускать в Нюрнберге, блок цилиндров отливают тоже в Германии, электронное управление Bosch, блок с электроразъемами словенский, турбокомпрессор румынский, а его хомуты английские. То, что самих турбокомпрессоров здесь два, уже не новость, поскольку мановцы применяют такую систему и на менее мощных моторах "Евро-6". Новость в том, что теплообменников системы рециркуляции выхлопных газов теперь тоже два! Теоретически понятно, что чем холоднее газы, возвращающиеся в цилиндры, тем эффективнее и экономичнее двигатель. На практике один теплообменник включен в горячий контур системы охлаждения, другой — в холодный, и это позволило снизить температуру до 80-130°С. Давление в системе впрыска common rail — 2,5 тыс. бар, это выше, чем у большинства конкурентов. А поскольку давление газов в камере сгорания теперь достигает 250 бар, поршни сделали стальными (у прежних моторов они были алюминиевые). Клапаны усилили, расположение клапанов относительно головок цилиндров повернули в плане на 45° (впускные клапаны как бы закручены для лучшего смесеобразования), сами головки индивидуальные для каждого цилиндра, усилили все что можно. Но кое-что и облегчили: поскольку мотор вместе с навесными агрегатами весит 1345 кг, его снабдили пластиковыми клапанной крышкой и масляным поддоном. Кстати, воздушный компрессор включается только при необходимости, экономя топливо.

Одновременно мановцы внедрили ряд решений, позволяющих экономить топливо,— системы EfficientRoll (автоматический переход коробки передач в нейтраль и обратно на магистрали) и EfficientCruise (круиз-контроль, видящий рельеф местности при помощи GPS-навигатора), а также по заказу длинную главную передачу с передаточным числом 2,7. В общем, MAN пошел практически тем же путем, что и Scania год назад: тогда шведы тоже представили ряд экономичных решений, включая "GPS-круиз-контроль", правда, у Scania Streamline передаточное число главной пары еще меньше — 2,57.

Забираясь в кабину, отмечаешь, что изменения минимальны, кроме привычных органов управления появился экран мультимедийной системы, на который выводятся данные навигации и активного круиз-контроля (АСС).

Устроиться в кресле с массой регулировок несложно: руль тоже регулируется в большом диапазоне. Эргономика рабочего места вполне достойная, единственный недостаток — огромные зеркала, крадущие довольно большой сектор обзора — этим недостатком грешат в той или иной степени все современные грузовики, но почему-то в MAN он заметен больше, чем у конкурентов.

Запускаем двигатель — в отличие от некоторых производителей "большой семерки", перегружающих переднюю панель огромным количеством кнопок, MAN остался верен философии разумной достаточности, и здесь не надо иметь красный диплом Бауманки, чтобы разобраться с второстепенными функциями на передней панели.

Отдельного упоминания заслуживает селектор автоматизированной коробки передач, который мановцы срисовали с регулятора бытовой газовой плиты — просто и элегантно. Мимо нужного режима точно не промахнешься. Благодаря этому и правый подрулевой переключатель разгрузился: теперь он заведует только интардером (ретардер, встроенный в трансмиссию).

Единственное, чему придется учиться дополнительно, так это работе с системой активного круиз-контроля. Правда, надо отдать должное разработчикам, мановцы постарались сделать управление системой предельно понятным водителю. АСС работает в определенном диапазоне (плюс и минус от заданной скорости), и разработчики просто сделали систему четырехступенчатой: по умолчанию включена третья ступень (-7 км и +7 км), но кнопкой можно выбрать остальные три в зависимости от плотности движения (чем плотнее, тем меньше зазор). Работает EficientCruise, если вкратце, так. Когда включен круиз-контроль, система перед подъемом ускоряет фуру примерно на 2 км/ч, на подъеме не дает коробке переключиться вниз (каждое переключение — лишний расход топлива), перед вершиной убирает газ, а на спуске, если видит следующую гору, вновь разгоняет состав — уже на 4 км/ч. Однако максимум, до которого система может разогнать тягач,— 94 км/ч, и то электроника старается не превысить разрешенные 90 км/ч дольше чем на 40 с (чтобы тахограф не записал нарушение на карточку водителя). Но если скорость погасить все же не удается,— скажем, на спуске, раздается "пип", чтобы дальнобойщик понял, что ему пора вмешаться и нажать на педаль тормоза.

Если горит силуэт грузовичка — EfficientCruise включен. Появилась надпись "Eco" — система начала работать. Появился силуэт другой машинки — система АСС увидела помеху на полосе и подстраивает нашу скорость к ее.

Но и это еще не все: остается еще система GPS с трехмерными картами местности, которая не только построит самый экономичный маршрут, но и сама по нему проведет машину. Водителю остается только рулить да реагировать на нештатные ситуации.

В общем, несмотря на все внутренние проблемы в компании, MAN снова создал машину, позволившую ему опять закрепиться в стане лидеров. И высветиться ярко-красным пятном MAN D38 на черном фоне окружающей действительности.

Максим Сергеев