Даешь стране руля!

Хотите показать кулак Западу и пересесть на "Ладу"? Пожалуйста. Только придется встать в очередь: своими силами Россия может обеспечить население легковыми автомобилями лишь на 20%.

АРТЕМ НИКИТИН

Импорт в форме бумеранга

В ответ на западные санкции Россия может ограничить импорт автомобилей из ЕС и США — прежде всего подержанных. Об этом несколько недель назад заявил помощник президента Андрей Белоусов. По его словам, в этой области больше Запад зависит от России, чем наоборот.

Согласно базе данных ФТС, в январе-августе 2014 года в Россию было ввезено 423 тыс. легковых автомобилей (за весь 2013 год — 852 тыс.). Основные страны-экспортеры — ЕС, США, Япония, Южная Корея и Китай. На них приходится 89% всего импорта (Запад — 52%, Восток — 36%). За это же время, по данным аналитического агентства "Автостат", в Россию было ввезено 8 тыс. подержанных автомобилей. Это 2% от всего объема. Однако, как пояснили "Деньгам" в пресс-службе ФТС, таможня отслеживает статистику только по юридическим лицам. По оценкам генерального директора Vector Market Research Дмитрия Чумакова, вместе с "физиками" ввоз подержанных иномарок — на уровне 150 тыс. автомобилей в год. Грубо говоря, 15% всего импорта. Тоже немного.

В последние годы многие аналитические центры, судя по всему, перестали вести статистику по этому сегменту, настолько он мал. Ничего удивительного в этом нет: из-за высоких пошлин, введенных после кризиса, рынок импортной вторички практически умер. Например, растаможка японской Toyota Camry 2007 года увеличивает ее стоимость в три раза (с $5,5 тыс. до $15 тыс.). Запрет и без того мизерного импорта б/у автомобилей в Россию за рубежом едва ли заметят.

Другое дело — ввоз новых машин, который обеспечивает треть всех продаж иномарок в России. Из статистики ФТС следует, что почти 90% всего импорта из стран ЕС и США — это автомобили с объемом двигателя свыше 1,5 литра. В ценовом разрезе — это в основном средний и премиум-сегмент, локализация которых в России пока незначительна. Без последствий для российского потребителя запретить можно только ввоз дешевого экономкласса.

Аналитики компании Roland Berger Strategy Consultants пошли дальше и рассмотрели три варианта развития событий ограничения импорта автомобилей из "недружественных" стран ЕС и США (Азия, по их мнению, не в счет, хотя Япония и присоединилась к западным санкциям). Так, если под запрет попадут машины стоимостью до €30 тыс., то зарубежные концерны не досчитаются €175 млн прибыли, а российский бюджет — €465 млн (из-за снижения поступлений от импортных пошлин, НДС и утилизационного сбора). Если же весь импорт, то €550 млн и €1,42 млрд соответственно (с учетом дополнительных поступлений от роста продаж машин российской сборки).

Единственный сценарий, при котором Россия будет в выигрыше, а Запад — нет, предполагает еще большее повышение пошлин на ввоз иномарок (например, с 25% до 35%). Но, во-первых, с 2018 года в рамках обязательств перед ВТО Россия должна пошлины снижать. А, во-вторых, выгода от такого демарша слишком мала: бюджет заработает €55 млн, а западный бизнес потеряет €105 млн.

Наконец, изъятие с рынка существенного объема предложения (135 тыс. автомобилей — при запрете сегмента до €30 тыс. и 230 тыс.— при запрете всего западного импорта; данные в годовом выражении) может привести к его дефициту. В первом случае он составит 54 тыс. автомобилей, то есть примерно половину провала удастся компенсировать за счет увеличения производства и продаж азиатских брендов. А во втором — 109 тыс. Здесь даже Азия не сильно поможет.

Потенциальные потери — это приблизительно 2-5% от всего рынка новых автомобилей в России. Не много, но достаточно, чтобы поднять цены, и без того выросшие из-за девальвации рубля. По оценкам принципала Roland Berger Strategy Consultants Эдуарда Черкина, рост цен может составить 10%. Для падающего рынка — это как масло в огонь: по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за восемь месяцев 2014 года продажи новых автомобилей упали на 12% в годовом выражении, до 1,58 млн штук. "В этих условиях автомобильные компании не хотят терять ни один из каналов продаж (несмотря на то, что на Россию приходится 8-10% всего экспорта автомобилей из ЕС.— "Деньги"),— говорит Черкин.— Даже из-за краткосрочного запрета на импорт западным маркам придется долго восстанавливать долю на рынке, которую они уступят азиатским производителям. Дилеры заинтересованы в постоянных продажах и, скорее всего, не будут ждать улучшения ситуации, а сменят лицензии на азиатские бренды".

Однако все это — гадание на кофейной гуще. Неизвестно, будет ли вообще запрет на импорт, а если будет, то какой его части (гораздо логичнее, например, проводить отсев по объему двигателя, а не по стоимости автомобиля). Ясно одно: Россия зависит от европейских автоконцернов, причем не только от импорта, но и от производства внутри страны.

Новые русские

С начала 2000-х в России было построено 18 заводов по сборке иномарок. Текущие мощности всех заводов, по оценкам PwC, составляют 3 млн автомобилей, из которых только треть приходится на АвтоВАЗ (непосредственно под маркой "Лада" — более 400 тыс. автомобилей). В ближайшие пять лет мощности должны увеличиться еще на 800 тыс.

Себестоимость производства автомобиля в России выше, чем в Европе и Азии (разница составляет от 5% до 15%). Причины — высокие тарифы на электроэнергию, низкая конкуренция, затраты на логистику, коррупция. Если бы не высокие пошлины, импорт всегда был бы более выгодным бизнесом. В 2005 году власти предложили иностранным заводам подписать соглашение о промышленной сборке: в обмен на обнуление пошлин на автокомпоненты они должны были в течение семи лет увеличить объем производства (до 25 тыс. штук) и уровень локализации (до 30%). В 2011 году условия стали более жесткими: не позднее 2020 года выйти на мощности в 350 тыс. автомобилей в год, а локализацию довести до 60%. На них согласились только шесть компаний — АвтоВАЗ, Renault, General Motors, Volkswagen, Nissan и Ford. Логика государства понятна: к 2020 году Россия обещала ВТО снизить пошлины, а без них любое производство мощностью до 50 тыс. автомобилей в год будет проигрывать импорту. Дело в том, что полноценная локализация возможна только при больших объемах потребления комплектующих. Например, завод по производству поршней будет убыточным, если выпускает менее миллиона деталей в год. Для шасси, сцепления и сложных изделий из пластмасс требуются мощности в 500 тыс. штук, для радиаторов — 400 тыс., а для МКПП и ремней безопасности — 200 тыс. Самые неприхотливые детали — подголовники, сиденья, системы выхлопа, обивки и бамперы, заводы по выпуску которых могут выжить при заказах менее 100 тыс. штук в год. Именно поэтому выгоднее всего производить в России бюджетные марки — сегмент массовый и чувствительный к скачкам цен. По мнению Черкина, после 2020 года заводы с мощностью до 50 тыс. автомобилей могут закрыться в России из-за экономической нецелесообразности.

Сейчас уровень локализации сильно отличается от завода к заводу. По данным "Автостата", самый высокий он у АвтоВАЗа — 80%. У "Рено-Москва" (бывший "Автофрамос", выпускающий Renault Logan) — около 75%. Hyundai достиг отметки 45%, а "Фольксваген Груп Рус", "Форд Соллерс", "Ниссан Мануфактуринг Рус" и "ПСМА Рус" — 35-40%. На остальных иностранных заводах уровень локализации пока не превышает 10-25%.

По данным Минпромторга, средний уровень локализации автомобилей в России составляет 45%, а собственно автокомпонентов — лишь 20%. Дело в том, что рассчитывается этот показатель по добавленной стоимости, в которую входят все затраты, включая заработную плату персонала, коммунальные услуги, аренду земли и прочие расходы. Иными словами, сама постройка завода уже даст общую локализацию в 10%. Чтобы довести этот уровень до 20%, можно заказать на месте какую-нибудь мелочь, для 30-45% — уже потребуются штамповочные цеха, для 70% — производство почти всего, кроме двигателя и шасси.

Когда зарубежные автоконцерны только начинали открывать заводы в России, они были в шоке от отечественных поставщиков: качество продукции оставляло желать лучшего. Чтобы увеличить уровень локализации, им пришлось в срочном порядке приглашать своих старых иностранных партнеров — Continental, Bosch, Magna, Bridgestone, Johnson Control, TRW Automotive, Valeo SA и многих других. В результате сегодня 80-90% российских поставщиков деталей на автозаводы — филиалы международных производителей. По признанию главы АвтоВАЗа Бу Андерсона, сам он доволен только шестью поставщиками из 500, имеющихся у компании. В России еще пока умеют делать шины ("Кордиант") — это, пожалуй, самый яркий пример.

Как рассказали "Деньгам" в пресс-службе "Renault Россия", примерно 20% всех поставщиков компании — российские предприятия (по происхождению, а не в юридическом смысле). При этом общий уровень локализации марки Logan на московской площадке — 70%. На месте французы закупают бамперы, панели приборов, сиденья, стекла, светотехнику, зеркала заднего вида, выхлопные системы, топливные баки, аккумуляторы, алюминиевые диски колес, шины, эмали, краски, а также многочисленные штампованные детали.

С последними — отдельная история. Поначалу весь стальной лист для российских иномарок компании импортировали, так как отечественные металлурги не могли обеспечить достойного качества сталь. В первую очередь это касается лицевой части кузова, где требуется холоднокатаная сталь с особыми свойствами. Тестовые партии выходили неплохими, но выдержать качество на протяжении долгого времени не получалось — это беда почти всех бывших советских заводов. Как объяснили "Деньгам" в одной из металлургических компаний, наши заводы-гиганты были заточены на объем, а не на качество. На нужды российского автопрома в лучшем случае может пойти 2-3% всей продукции. Так что это скорее вопрос престижа, нежели бизнеса. Более того, у зарубежных автомобильных компаний уже много лет назад сложились устойчивые цепочки поставок и договоренности по качеству с небольшими европейскими сталелитейными заводами. Всего в 2013 году отечественные компании поставили автопрому около 1 млн тонн стали. Из них 70% потребил АвтоВАЗ и другие российские заводы, а 30% — иностранные. Импортируют для своих нужд зарубежные заводы примерно 1,3 млн тонн стали.

Наибольшей автономии от наших сталеваров достигла корейская Hyundai. На заводе в Санкт-Петербурге (производит самую популярную модель в России — Hyundai Solaris) у нее есть даже свой собственный штамповочный цех, металл для которого поставляют "дочки" Hyundai Motor Company — Hyundai Hysco и Hyundai Steel. Еще один завод по штамповке деталей в Питере — Cosym, принадлежащий Magna International и корейской Shin Young Metal Ind. В Москве работает "Альфа Автоматив Техноложиз" — совместное предприятие АМО "ЗиЛ" (51%) и японской корпорации IHI corp. (49%).

Однако это не значит, что отечественных металлургов зарубежные автоконцерны не привлекают вовсе. Основными поставщиками пусть и ограниченных партий металла являются "Северсталь", ММК, НЛМК и другие. Как рассказали "Деньгам" в "Северстали", доля металла в поставках компании ООО "Северсталь-Гонварри-Калуга" (СП "Северстали" и Gonvarri, делает стальные заготовки для штамповочных цехов) составляет почти 43%. Остальное закупается у ArcelorMittal и еще одной российской компании. А самой штамповкой занимаются три завода — СП Gestamp и "Северстали" в Калуге, Всеволожске и Тольятти. Детали затем используются в производстве автомобилей Volkswagen Polo, Peugeot 408, Citroen C4, Ford Focus, Renault Sandero, Renault Duster, Renault Fluence и Nissan Almera.

Такая локализация, понятно, не повод для патриотических чувств. От того, что иномарка собирается из местных деталей, русской она не становится. Иногда повышение качества, наоборот, приводит к снижению локализации. Например, завод "GM-АвтоВАЗ" начинал с уровня 95%, но спустился до 47% (данные "Автостата"). Впрочем, в новой Chevrolet-Niva (выпуск перенесен на 2016 год) доля импорта должна составить не более 8%.

За стеной автопрома

Хороший пример защиты автопрома от Запада — это Иран. Примерно 94% всего рынка новых автомобилей делят две иранские компании — Iran Khodro и SAIPA, выпускающие клоны западных марок из середины 1980-х. Импорт крайне невелик — пошлины на уровне 90%. Автомобиль для иранца — не роскошь. Средняя цена $5,5-7 тыс.— на уровне самой дешевой модели Lada. А бензин стоит втрое дешевле, чем в России. Наконец, климат и дороги позволяют этому хламу не портиться десятилетиями. Но даже иранский автопром не смог устоять перед западными санкциями, введенными в 2012-2013 годах. После того как Южная Корея ограничила поставки комплектующих (на ее долю приходилось 60%), производственные расходы изготовителей комплектного оборудования выросли на 40%, а рынок за три года сократился в два раза, с 1,649 млн до 794 тыс. автомобилей.

России в этом плане повезло еще меньше. У АвтоВАЗа доля рынка — 16%, что в сравнении с иранцами ничтожно мало. Потребности же очень высоки. По данным "Автостата", в России насчитывается 40,2 млн легковых автомобилей, а по обеспеченности на тысячу жителей мы в два раза отстаем от Восточной Европы (283 автомобиля против 400 в Чехии).

В конце 1960-х ВАЗ был построен по лицензии Fiat. Первые модели "Жигулей" были копией итальянской Fiat-124, собранной из западных комплектующих и на западном оборудовании. Эти модели служили десятилетия. С ростом локализации начало падать и качество. Но история, похоже, совершила полный круг. Контрольный пакет АвтоВАЗа принадлежит консорциуму Renault-Nissan, генеральный директор — из Швеции, для сварки кузовов LADA Kalina/Granta применяется около 300 роботов, изготовленных в России по лицензии немецкой фирмы "Кука", а многие модели выпускаются на западной платформе.