Международные транспортные коридоры, проходящие через Россию, так и не смогли стать привлекательными инвестиционными проектами. Пока на их развитие тратятся только бюджетные деньги. При этом главы МПС и Минтранса признают, что без частных инвестиций транспортные коридоры не смогут принести ожидаемой прибыли и вложенные государственные средства окажутся потраченными впустую.
Вечный юниор
Главные надежды на восстановление прежних объемов транзитных перевозок связаны с "Транссибом". Строительство этой магистрали длиной 7 тыс. км было закончено в 1916 году. При равных финансовых затратах время доставки 20-футового контейнера (TEU по международной классификации) из Азии в Европу по "Транссибу" (сейчас он объединен с железнодорожными ветками европейской части страны) на пять-семь суток меньше, чем морским путем через Суэцкий канал. Однако азиатские грузоотправители предпочитают последний маршрут. До последнего времени их не устраивали рискованность перевозок по России, плохое информационное обеспечение (невозможно оперативно получить данные о местонахождении контейнера) и недостаточное количество терминалов в портах "Восточный" и "Санкт-Петербург" — ключевых точках коридора. В результате "Транссиб" до 1999 года получал из Азии не более 20 тыс. контейнеров в год при потенциальной пропускной способности в 150 тыс. Однако в прошлом году интерес к российской трассе стал расти. К концу 2000 года "Транссиб" доставил от "азиатских тигров" к европейцам 41 274 контейнера.
По словам первого заместителя министра путей сообщения Александра Мишарина, загруженность "Транссиба" начала расти благодаря тому, что МПС удалось убедить отправителей в безопасности магистрали. За 2000 год на всех железных дорогах злоумышленники вскрыли всего два контейнера. По разным оценкам, с 1996 года на усиление охраны грузов было затрачено от 100 до 150 млрд руб. Свою роль сыграло и оснащение "Транссиба" волоконно-оптическими линиями связи. Новые информационные системы заполнили "белые пятна" на территориях, по которым проходит магистраль, из-за которых данные о местонахождении контейнера иногда опаздывали на двое суток. Теперь отправитель может получать информацию о следовании груза ежесуточно. Специальные тестовые пробеги составов от Бреста до Находки показали, что время доставки контейнера по этому маршруту может быть сокращено с 11 (показатель 1997 года) до восьми с половиной суток.
Для повышения конкурентоспособности "Транссиба" МПС ищет политические инструменты. В союзники была взята Чехия, где совместными усилиями строится контейнерный терминал, из которого азиатские грузы на автопоездах будут доставляться европейским получателям. От КНДР и Республики Корея получено согласие на соединение Транскорейской железной дороги с "Транссибом". Косвенно на повышение привлекательности магистрали, по словам господина Мишарина, будет работать проект транспортного соединения с материком острова Сахалин. Каким будет инженерное решение проекта — в виде моста или тоннеля — еще не решено. Александр Мишарин считает, что проект "в любом случае окупится очень быстро, половину затрат покроют средства от продажи леса, полученного при вырубке на месте новой железнодорожной ветки к переправе".
Тем не менее 2001 год принес "Транссибу" новые проблемы. Причем с той стороны, откуда их ожидали меньше всего — от портов Приморья. С критикой проекта воссоединения Транскорейской железнодорожной магистрали с "Транссибом" выступил вице-президент Владивостокского морского торгового порта Александр Кононенко. По его мнению, это обернется снижением грузооборота для морских портов Южного Приморья. "Сейчас из 60 тыс. т транзитных грузов, которые ежегодно переваливаются приморскими портами на Транссибирскую магистраль, 90% — южнокорейские,— пояснил господин Кононенко.— Таким образом, речь идет практически о полной потере моряками грузов из Кореи". Генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Александр Луговец менее категорично настроен. Он считает, что контейнерные грузы не делают погоды в приморских портах, но тем не менее призвал МПС и Минтранс "внимательнее просчитать выгоды и потери" от соединения "Транссиба" с корейской железной дорогой. Однако окончательно похоронить проект может отказ КНДР объединять дороги с южным соседом. О реальности такой перспективы со ссылкой на канадские газеты сообщило 19 апреля агентство AK & M.
Противодействие "корейскому пути развития" "Транссиба" со стороны руководителей морских компаний уже налицо. При этом они ссылаются на реальные цифры будущих убытков, а вышеперечисленные проекты МПС в Чехии, Корее и на Сахалине еще не обросли сметами первоочередных расходов. Это наглядно иллюстрирует комментарий замминистра путей сообщения Александра Целько относительно будущих вложений РФ в дороги КНДР: "Россия вложит столько, сколько нужно, если получит гарантии нового транзитного грузопотока". Таким образом, правительству предстоит сделать сложный выбор между туманными перспективами транзитных доходов и реально обозначенными будущими потерями портов. Кроме переориентации части транзитного потока из Кореи на "Транссиб", других источников роста перевозок на магистрали не видно. С развитием конкурентов в глазах грузоотправителей она может остаться "вечным юниором", так и не оправдавшим ожиданий.
Второй шелковый путь
Сейчас правительство в лице вице-премьера Виктора Христенко требует от "Транссиба" сохранения темпов роста транзитных перевозок. Однако у магистрали есть сильные конкуренты. Помимо морского пути через Суэц это Транскитайская магистраль, выводящая грузы из Азии на Казахстан и Киргизию и далее в порты Ирана. Она на 1300 км короче "Транссиба". Для запуска ее в эксплуатацию Китаю осталось только достроить участок в 200 км от Кашгара до города Ош в Киргизии. "Всего на евроазиатский транзит претендует семь-восемь конкурирующих проектов,— отмечает вице-президент Евроазиатского транспортного союза Юрий Щербанин.— Сегодня задача государственной политики и дипломатии — это единая позиция и согласованные действия в отношении альтернативных проектов".
Еще один конкурент "Транссиба" — коридор TRACECA также пока является лишь проектом. В случае реализации он пройдет в обход территории РФ и станет альтернативой не только "Транссибу", но и коридору "Север--Юг". Перспектива соединения TRACECA с транскитайским маршрутом грозит России почти полной потерей евроазиатского грузопотока. В МПС и Минтрансе перспективы появления такого конкурента пока что оценивают скептически. Проект предусматривает грузоперевозки через шесть государств, что создает большие проблемы при согласовании пограничных вопросов и формировании тарифной ставки. Впрочем, по словам замминистра транспорта Евгения Казанцева, все государства Черноморского региона, кроме России, являются участниками проекта TRACECA, и "это осложняет сотрудничество на транспорте в регионе". С другой стороны, возможность создания конкурентного транспортного маршрута подталкивает правительство к спешному укреплению портов Каспийского, Азовского и Черного морей.
Зампред комитета Госдумы по международным делам Сергей Шишкарев отмечает, что из-за сложности урегулирования транспортных вопросов в Черноморском регионе страдают все стороны. На развитии портов Черного моря и российских международных транспортных коридоров (МТК) это сказывается крайне негативно, потому что в ситуации нерешенности международных вопросов частные компании не хотят вкладывать средства в отрасль.
На разногласиях транспортников наживают дивиденды политики. Так, Юрий Лужков отправился 26 апреля на церемонию закладки первого камня моста, который будет соединять два полуострова — Керченский (Украина) и Таманский (Россия). Прямое сообщение портов Крыма и российского Черноморского побережья открывает возможность развивать ответвление панъевропейского коридора #9, и это даст дополнительный грузопоток объемом до 2 млн т в год. На встрече министров транспорта стран Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС), прошедшей в конце марта, участники не смогли даже решить, что выгоднее строить: мост или тоннель. Теперь прибыль от проекта будет получать акционерное общество, в котором 76% капитала принадлежит правительству Москвы, остальное — правительству Крыма.
Делайте ваши взносы
Основная ставка в целевой государственной программе развития транспортных коридоров делается на инвестиции со стороны частных компаний-перевозчиков. Об этом в начале недели в Астрахани говорил и премьер Михаил Касьянов, и министр транспорта Сергей Франк. Вложения компаний-перевозчиков должны покрыть более 70% инвестиционных потребностей транспортных проектов. Средства из федерального бюджета (126 млрд руб. за десять лет) пойдут в основном на развитие сети магистральных автодорог. В частности, на трассу Чита--Хабаровск, укрепляющую сервисные возможности "Транссиба". Другие локальные проекты развития инфраструктуры станут реальными при участии в них перевозчиков.
Потенциальное желание вкладывать собственные средства перевозчики декларируют неизменно. В коридор "Север--Юг" изъявили готовность инвестировать компании ОАО "Совфрахт", ЗАО "Морцентр-ТЭК", ОАО "Каскон". ОАО "Транснефть" финансирует нефтяной терминал в Приморске. "Совфрахт" своими силами обеспечивает фидерные (сборные) перевозки контейнеров из Азии в порт "Восточный". Но это крохи в сравнении с теми инвестициями, которых ждут от частных компаний. Дело в том, что правила игры, предложенные государством, их не устраивают.
Председатель совета директоров группы компаний "Дело" (в нее входит несколько экспедиторских организаций) Виктор Сырма, работающей с грузами на "Транссибе" и МТК "Север--Юг", признает, что государственными ведомствами проделана большая работа по привлечению средств компаний. Однако непоследовательность некоторых решений надолго отпугивает инвесторов. "Мы были готовы участвовать в развитии порта Новороссийск,— говорит господин Сырма.— Был даже утвержден список компаний для реализации проекта. Но затем он был пересмотрен, и, как следствие, заморожено строительство причала". Такая же ситуация складывается на "Транссибе". Конкуренция перевозчиков на этой магистрали чрезвычайно острая, на ней работают более 200 компаний. Азиатские грузоотправители давно ждут появления единого оператора, который мог бы взять контейнер в Йокогаме или Сеуле и доставить его до Гамбурга. Однако Минтранс и МПС не могут даже согласовать кандидатуру компании или консорциума на эту роль. По мнению гендиректора Российской ассоциации экспедиторов Валентина Балалаева, это в несколько раз снижает кредит доверия к "Транссибу", что адекватно потере почти 40 тыс. контейнеров в год.
Все же, по прогнозам Минтранса, России удастся сохранить темпы роста доходов от транзитной ренты, достигнутые в 2000 году, минимум на два-три года. Бюджет получит дополнительно около $3 млрд. Министр транспорта Сергей Франк уверен, что самое сложное сделано — процесс сдвинут с мертвой точки. Дальнейшее развитие МТК, увеличение транзитной прибыли зависит от умения использовать внебюджетные источники финансирования.
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ