Через несколько дней после ввода советских войск в Афганистан, в январе 1980 года, "Аэрофлот" одним из первых начал испытывать на себе действие американских санкций. В нью-йоркском аэропорту имени Дж. Ф. Кеннеди диспетчеры вдруг переставали выходить на связь с советскими лайнерами. Наземные службы отказывались их обслуживать и вместе с представителями властей создавали совершенно невыносимые условия для пассажиров и экипажей. А в декабре 1981 года, после введения военного положения в Польше, полеты "Аэрофлота" в США полностью запретили. Ситуация еще более ухудшилась после инцидента с южнокорейским "Боингом", когда к санкциям присоединились многие страны. Но самая большая авиакомпания мира продолжала полеты на международных линиях, находя слабые звенья в нерушимой, казалось бы, цепи врагов.
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / Росинформ
Фото: РГАКФД/Росинформ
Фото: РГАКФД/Росинформ
Фото: РГАКФД/Росинформ
"Искать экстравагантные пути"
В советско-американских отношениях на протяжении всего времени существования СССР наблюдалось причудливое переплетение политических и экономических интересов. Когда американская администрация пыталась защитить свои компании от натиска советского импорта, все как по команде вспоминали, что в Советском Союзе существует низкооплачиваемый труд и принудительный труд заключенных. И начиналась масштабная антисоветская кампания в прессе. Но как только Соединенным Штатам остро требовалось какое-либо стратегическое сырье или советская помощь, вся ненависть к советскому строю и коммунистической идеологии немедленно отходила на второй план. Аналогичный подход наблюдался и у советского руководства. Временами прагматический взгляд брал верх, но зачастую решения принимались исходя из соображений, не имевших никакого отношения к экономике.
Именно эти обстоятельства на протяжении многих лет мешали решить простой вопрос об организации прямого воздушного сообщения между СССР и США, который возник с появлением пассажирских лайнеров, способных совершать дальние беспосадочные перелеты. Первые консультации начались в 1956 году, но к полноценным переговорам стороны приступили только пять лет спустя. Заместитель министра гражданской авиации СССР С. С. Павлов, который в то время работал в управлении международных воздушных сообщений Главного управления Гражданского воздушного флота, предшественника МГА, вспоминал:
"По дипломатическим каналам была достигнута договоренность о начале переговоров о воздушном сообщении в июле 1961 г. в Вашингтоне. В настоящее время мало кто знает об этих переговорах, о них даже нигде не упоминается, а ведь это были первые и успешные переговоры с США. Главой советской делегации был утвержден начальник ГУГВФ Е. Ф. Логинов...
Делегация вылетела в Вашингтон на специальном рейсе ТУ-114. Я первый раз летел на этом самолете и по достоинству оценил его размеры, а главное — комфорт, четыре часа проспав в постели в кабине самолета (в ТУ-114 было четыре купе со спальными местами для пассажиров первого класса.— "История")... Переговоры начались на следующий день в здании госдепартамента. Американскую делегацию возглавлял заместитель государственного секретаря, в составе делегации кроме сотрудников госдепартамента были руководители Комитета гражданской авиации, Федерального авиационного агентства, авиакомпании "Пан Америкэн". После обмена официальными приветствиями стороны довольно быстро приступили к обсуждению текста соглашения. Договорились обсуждать проекты обеих делегаций одновременно. Так как тексты проектов были получены обеими сторонами заранее, то обсуждение статей соглашения проходило довольно гладко и быстро. Надо сказать, что нам не потребовалось много времени и сил, чтобы выработать согласованный документ. К концу второго дня руководители рабочей группы с советской и американской стороны доложили главам делегаций о завершении работы. Через два дня закончилась работа и по согласованию. Оставалось напечатать текст соглашения с Приложениями, сверить их и подписать. Вся техническая работа была выполнена в течение одного дня, и оставалось сверить тексты и назначить день и место подписания. Оставалось неясным, кто будет подписывать с американской стороны.
Гостиница, в которую нас разместили, была недалеко от посольства, и по утрам после завтрака мы шли в посольство, откуда нас везли в здание госдепа. Наступило 1-ое августа. Вся делегация как обычно пришла в посольство. Там нас встретило неожиданное сообщение: американская сторона пока не готова к подписанию соглашения. Оказалось, что в ночь с 31 июля на 1 августа Германская Демократическая Республика построила стену между столицей Республики Берлином и тремя западными секторами города — Западным Берлином".
А после того как в 1962 году Соединенные Штаты ввели блокаду Кубы, полеты самолетов "Аэрофлота" туда, как вспоминал С. С. Павлов, превратились в сложнейшую задачу:
"Советско-кубинское соглашение о воздушном сообщении было подписано в Гаване в июле 1962 г. Однако ни одна европейская страна не дала согласия не только на посадку, но даже на пролет ее территории для полетов советских гражданских самолетов на Кубу. Поэтому Е. Ф. Логинов начал искать, прямо скажем, экстравагантные пути. Так, было выполнено несколько рейсов по маршруту Москва--Конакри--Гавана, но их пришлось остановить из-за технического состояния аэродрома в Конакри. С 7-го января 1963 г. полеты в Гавану стали выполняться через Мурманск и далее по нейтральным водам Северного и Атлантического океанов. Самолеты летали регулярно, по расписанию. Каждый рейс ТУ-114 был героическим — летели практически втемную, без метеообеспечения и помощи диспетчерской службы, летели с минимальным запасом топлива, что ограничивало коммерческую загрузку до 4,5-5,0 тонн.
Кого и что отправить очередным рейсом, решалось на самом верху. Но рейсы выполнялись по расписанию, без инцидентов. Самоотверженная работа летного и технического состава "Аэрофлота" во многом способствовала мирному разрешению Карибского кризиса. Многие летчики, штурманы, инженеры гражданской авиации были награждены высокими правительственными наградами, а командир корабля ТУ-114 Александр Константинович Витковский был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Только в 1968 г. удалось договориться с Алжиром, и регулярные рейсы стали выполняться по маршруту Москва--Алжир--Гавана. Вскоре была достигнута договоренность с Марокко, и самолеты стали летать через Рабат, а в дальнейшем через Касабланку".
"Вижу жуткую картину"
Достигнуть договоренности о воздушном сообщении с Соединенными Штатами удалось только после спада напряженности в межгосударственных отношениях, в 1966 году. Но осуществить договоренности на практике оказалось совсем не просто. Да и после начала полетов постоянно возникали самые разнообразные сложности. И самой главной из них оказалось исключительно малое количество людей, имевших возможность покупать авиабилеты в Москве за валюту. Поэтому "Пан Америкэн", подписавшей договор с "Аэрофлотом", доставались, по сути, только американские дипломаты и члены разнообразных делегаций из-за океана.
"Аэрофлот" тем временем предоставляя американским турагентствам хорошие скидки, получал значительную прибыль от перевозки туристов в СССР. А кроме того, немало зарабатывал на чартерных рейсах, которыми заокеанские болельщики прилетали на хоккейные турниры и прочие интересные для них спортивные состязания.
Ситуация еще более усугубилась после начала нефтяного кризиса 1973 года. Взлетевшие вверх цены на топливо сделали полеты "Пан Америкэн" в Советский Союз убыточными. И после многих безуспешных попыток перераспределить поток пассажиров и грузов в свою пользу американская авиакомпания в 1978 году прекратила полеты в СССР. Но действие договоренностей заканчивалось только 31 октября 1979 года, и "Пан Америкэн" пришлось продолжать обслуживание советских самолетов, прилетавших в Нью-Йорк. Кроме того, американцы рассчитывали при подписании нового соглашения, переговоры по которому должны были начаться в феврале 1980 года, выговорить для себя особые условия при перевозке участников и зрителей летней Олимпиады-80 в Москве.
Однако 25 декабря 1979 года начался ввод советских войск в Афганистан, и ситуация, как вспоминал генеральный представитель "Аэрофлота" в Северной Америке В. Д. Саморуков, резко изменилась:
"Новый год начался с драматического телевизионного выступления 4 января президента Картера в связи с событиями в Афганистане. Он объявил о целом ряде антисоветских акций и санкций, включая ограничение торговли с Советским Союзом, свертывание большинства культурных и экономических обменов, бойкот московской Олимпиады-80, сокращение воздушных сообщений. Для "Аэрофлота" наступил тревожный месяц январь.
Буквально на другой день перед представительством "Аэрофлота" начались и продолжались беспрерывные антисоветские демонстрации и пикеты. Помню один курьезный случай. Приехал на работу около восьми утра. Перед представительством — толпа демонстрантов. Отпираю дверь. Захожу в офис. Вся мебель и стены испачканы краской. Поднимаюсь на второй этаж в свой кабинет и вижу, что в моем кресле у окна сидит волосатый молоденький паренек, довольно щупленький, но шустрый.
— Что ты здесь делаешь? Как сюда попал? — спрашиваю по-английски. Молчит. Смотрю, он к креслу привязал себя цепью. Наклоняюсь к нему и говорю громко по-русски: "Если ты сейчас не отстегнешься и не выйдешь отсюда, я выброшу тебя через окно вместе с креслом". Не знаю, понял ли он меня, но встал, отстегнулся. Я проводил его вниз? и под свист толпы он выбежал на улицу к своим сверстникам".
Неприятные события следовали одно за другим. 7 января 1980 года по решению Комитета гражданской авиации Соединенных Штатов количество рейсов "Аэрофлота" в Нью-Йорк сократили до двух в неделю. А 13 января представительство компании на Пятой авеню было взорвано.
"Подъезжаю,— вспоминал В. Д. Саморуков.— Вижу жуткую картину. Витрина и наружная дверь взорваны. Пробит потолок на втором этаже. Кругом осколки стекла. Пробоины в стенах. В доме напротив вылетели стекла из окон".
"Пропала радиосвязь с диспетчером"
Но, как оказалось, это было только началом. Посол СССР в Соединенных Штатах А. Ф. Добрынин писал в мемуарах о произошедшей с ним тогда истории:
"График посадки самолетов в международном аэропорту им. Кеннеди был напряженный. Они становились в воздухе "в очередь", в так называемую "воздушную этажерку", кружась по спирали, постепенно спускались к посадочной полосе. Встал в "этажерку" и наш самолет. Неожиданно где-то на высоте около 1-2 километров пропала радиосвязь с диспетчером аэропорта. Связь отсутствовала в течение 1--1,5 минуты. Наши встревоженные пилоты были вынуждены продолжать снижение, ориентируясь лишь визуально, хотя и была облачность. Короче, в течение этого времени могла возникнуть катастрофическая ситуация, так как вокруг было много самолетов. Как позже выяснилось, диспетчер был связан с одной антисоветской организацией и в этот момент дал волю своим эмоциям — перестал контролировать снижение нашего самолета. К счастью, аварии удалось избежать. Диспетчер был после этого уволен со службы. Мы не стали возбуждать против него уголовное дело (как нам предлагала американская сторона), учитывая общую неблагоприятную обстановку в стране".
25 января компания "Пан Америкэн" известила "Аэрофлот", что профсоюз ее работников отказывается обслуживать советские самолеты. Но, как и следовало ожидать, ссылка на профсоюз была просто прикрытием. Помощник представителя "Аэрофлота" в Соединенных Штатах А. Г. Войцехович вспоминал:
"Обстановка в аэропорту вокруг "Аэрофлота" накалялась с каждым часом. Но никто и не думал отменять полеты в Америку, тем более что приближались зимние Олимпийские игры. Поэтому мы начали искать обходные пути. Владимир Иванович Курков, представитель "Аэрофлота" в Нью-Йорке, договорился, чтобы самолет обслуживали не в терминале бойкотирующей нас "Пан Америкэн", а в международном терминале. Свои услуги нам предложила компания "Эрлингус". Договорились о цене, решили все организационные вопросы и стали ждать. И вот когда до прилета наших спортсменов (которые, кстати, даже не догадывались обо всех наших проблемах) осталось совсем немного времени, прибегает взволнованный представитель "Эрлингуса" и заявляет, что они вынуждены отказаться от ранее достигнутого соглашения. Оказывается, компании самой пригрозили бойкотом, если она станет помогать русским".
Самолет со спортсменами все-таки сел в Нью-Йорке:
"Когда наш Ил-62 произвел посадку, к нему допустили только меня (я совмещал должности помощника представителя и инженера) для обеспечения технического обслуживания. Всю ночь пришлось провести на ветру и холоде, под самолетом. А 132 пассажира все эти восемь с лишним часов просидели на борту — трап к нашему Ил-62 американцы так и не подали... Переговоры не прекращались ни на минуту. В конце концов американцы пошли на уступки, и пассажиры смогли покинуть борт самолета. Еще через сутки разрешили вылет, правда, на этот раз Ил-62 улетел на родину пустой. С того дня "Аэрофлот" временно перестал летать в Нью-Йорк. Но американцы понимали, что оставить две такие великие страны, как СССР и США, без воздушного сообщения невозможно. Поэтому нам разрешили летать в Вашингтон, мотивируя это тем, что работа аэропорта в столице Соединенных Штатов якобы не зависит от профсоюзов. Выбора у нас не было. Стали выполнять полеты в Вашингтон дважды в неделю".
Но отношение к пассажирам и экипажам "Аэрофлота" в Вашингтоне оказалось не многим лучше, чем в Нью-Йорке. Стюардесса Т. С. Виноградова вспоминала:
"Мы прилетели в Вашингтон, приземлились, и нам объявили, что трап для экипажа не подадут. Пассажиры вышли, и секьюрити захлопнули у нас перед носом двери. Поэтому пришлось спускаться по стремянке. Я возмущалась страшно. Но нас поддержал наш посол в Соединенных Штатах интеллигентнейший Добрынин. Все произошло накануне восьмого марта, и он пригласил нас на прием в посольство и принимал как самых дорогих гостей".
Но вскоре трапы перестали подавать и для пассажиров.
"Для загрузки багажа, груза и почты,— вспоминал А. Г. Войцехович,— мы были вынуждены использовать сотрудников технических служб нашего посольства. Пассажиров увозили-привозили к самолету и от самолета на специальных автобусах с подъемниками, а вот экипажу приходилось спускаться и подниматься по приставной лестнице".
"Трап не подали"
Дальнейшие осложнения начались после введения военного положения в Польше. 30 декабря 1981 года в письме Госдепартамента Соединенных Штатов, которое цитировалось в присланном "Аэрофлоту" приказе Комитета гражданской авиации, говорилось:
"Исходя из внешнеполитических событий президент Рейган принял решение, что не следует разрешать дальнейшие полеты советской назначенной авиакомпании "Аэрофлот" в США и обратно. Это решение было принято в ответ на участие Советского Союза во введении военного положения в Польше и репрессии по отношению к польскому народу".
Но после того, как советский истребитель сбил 1 сентября 1983 года южнокорейский "Боинг", ситуация стала крайне тяжелой. В статье министра гражданской авиации СССР маршала авиации Б. П. Бугаева, опубликованной 17 сентября 1983 года в "Известиях", говорилось:
"Под предлогом инцидента с южнокорейским самолетом администрация Р. Рейгана развернула широкую антисоветскую кампанию. Кампания эта ведется по разным направлениям. Одним из них является линия "санкций" против советского "Аэрофлота". Вашингтон не только сам предпринял противоправные действия против нашей гражданской авиации, но и толкает на такие же действия своих союзников".
По существу, американцы добивались запрета на любые полеты "Аэрофлота" за пределы СССР. При этом в различных странах применялись уже хорошо знакомые сотрудникам советской авиакомпании методы. "Советская Россия" 12 октября 1983 года приводила следующие примеры:
"Из сообщения представителя "Аэрофлота" в Западном Берлине:
"Вчера в 17 часов вечера по местному времени в представительство "Аэрофлота" позвонил неизвестный и сообщил, что здание представительства будет через полчаса взорвано. Работники представительства приняли меры в соответствии с рекомендациями генконсульства СССР в Западном Берлине".
Из сообщения представителя "Аэрофлота" в Марселе: "Вчера в 2 часа 30 минут по местному времени здание представительства "Аэрофлота" было обстреляно из проезжавшей мимо автомашины".
Из сообщения представителя "Аэрофлота" в Амстердаме: "Вчера в 00 часов 30 минут в Амстердаме у здания представительства "Аэрофлота" произведен взрыв бомбы. Разбиты витрина, мебель. Пострадал фасад здания".
Там же рассказывалась и другая история:
"Стюардесса Таня принесла кофе в синтетических стаканчиках. У нее длинные, тонкие пальцы. Даже не верится, что три дня назад Таня наравне с мужчинами разгружала багаж гигантского Ил-62М...
А было это в Сингапуре. Не успел наш лайнер закончить маневр на рулежной дорожке, как из здания аэропорта вырвалась шумная толпа молодежи. Толпа свистела, улюлюкала, выкрикивала угрозы в адрес нашего экипажа. Полиция, как то сейчас часто бывает, опоздала. А прибыв на место происшествия, безмолвствовала...
— Трап не подали. Пришлось выкинуть веревочную лестницу. Стюардессы помогали спуститься женщинам, старикам, детям. Внизу их подстраховывали второй пилот и штурман.
За спиной щелкали затворы фотоаппаратов. Потом выгружали багаж. Не одну тонну. Потом выгребали мусор. Только ночью своим ходом добрались до гостиницы".
"Они не афишировались"
В Министерстве гражданской авиации СССР с момента введения первых санкций не переставали искать пути выхода из ситуации. Как вспоминал С. С. Павлов, удалось, не привлекая лишнего внимания, заключить полезные договоры:
"Во-первых, переговоры с авиакомпанией САС, вице-президент которой много раз приезжал на переговоры в Москву. Норвежец по национальности, пригласил меня на этот раз к себе на Родину, в Осло. Я до этого никогда не был в Норвегии и с удовольствием принял это предложение. Несмотря на разнузданную антисоветскую кампанию, связанную с афганскими событиями, наши переговоры состоялись и прошли успешно...
Были запланированы также переговоры с Ирландией, одним из последних государств Европы, куда еще регулярно не летал "Аэрофлот". Ирландия была весьма заинтересована в соглашении с нашей страной, так как оно должно было юридически оформить полеты "Аэрофлота" в Шеннон, что давало Ирландии значительные доходы. Полетели мы в Дублин вдвоем с Г. А. Мирзояном, который организовал завоз топлива в Шеннон и заправку им наших самолетов... В Дублине переговоры прошли хорошо, но они не афишировались, не упоминались в газетах, не говоря о телевидении. По соглашению мы получили право полетов в Дублин, что вскоре и использовали, открыв полеты в столицу Ирландии, а также получили право на регулярные полеты в Шеннон".
Ставка на Ирландию оправдалась. Ирландцы, чтобы не терять серьезные доходы — 4,2 млн фунтов стерлингов в год, отказались присоединиться к санкциям. А это позволило "Аэрофлоту" не прерывать полеты по многим дальним зарубежным маршрутам. Не присоединились к санкциям "Австрийские авиалинии" вместе с "Эр Франс". Хотя наземный персонал французской компании и устраивал акции в американском стиле — отказывался грузить бортпитание и т. п.
В тех же 17 странах, где авиаперевозчики поддержали американский бойкот, подсчитывали убытки. "Люфтганза", которую правительство вынудило прекратить отношения с "Аэрофлотом", как писали газеты, за две недели после введения санкций потеряла три миллиона марок. На значительные убытки, не называя точных цифр, жаловались и представители "Финнэйр". В итоге санкции европейцев против "Аэрофлота" продлились лишь две недели. В советской прессе иронизировали, что призывы Рейгана к бойкоту утонули в реве двигателей садящихся в Шереметьево-2 иностранных самолетов. А западная печать констатировала, что, несмотря на призывы американцев, санкции оказались символическими.
Восстановить воздушное сообщение с Соединенными Штатами оказалось намного труднее. Но и здесь сыграли свою роль экономические факторы. Во время переговоров им предложили использовать транссибирский маршрут, значительно сокращавший расходы на полеты в Японию и Индию из Европы и атлантического побережья США. И переговоры вскоре сдвинулись с мертвой точки. Правда, только после улучшения межгосударственных отношений. Ведь политические и экономические интересы так и остались причудливо переплетенными.