Железнодорожные контейнерные перевозки через Россию имеют устойчивую тенденцию к росту. О путях развития этого рынка обозревателю Ъ ЛЕОНИДУ ЗАВАРСКОМУ рассказал ВИКТОР ВЕЛИЧКО, начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (структура МПС, курирующая работу железнодорожных грузоперевозчиков).
При сопоставимых тарифах контейнеры из Азии в Европу по железной дороге через Россию доставляются быстрее, чем по морю или азиатским железнодорожным веткам. Например, если отправить стандартный сорокафутовый контейнер из Токио в Роттердам морем через Суэц, он будет плыть 30-35 суток. Из Токио до Ганновера тот же самый контейнер, если его отправить по "Транссибу" с перевалкой в порту Восточный, дойдет за 25 суток.
Однако у железнодорожников много проблем с развитием транспортной сети. Из-за этого, например, по "Транссибу" сейчас перевозится всего 20 тыс. контейнеров в год, хотя специалисты МПС считают, что их может быть в восемь раз больше.
— Почему объем транзита по железной дороге растет не так быстро, как хотелось бы МПС?
— Страны Восточной Европы после распада СССР вышли из единого соглашения по железнодорожным перевозкам и тарифного соглашения. Теперь у каждого свои правила игры: у нас и у зарубежных партнеров абсолютно разные документация и нормативная база. Образно говоря, помимо перевода на границе составов с российской колеи на европейскую, нам приходится переводить на "европейскую колею" еще и документы, процедуру их оформления и прочее. Это, конечно, не приводит к дезорганизации, но усложняет перевозки и пожирает драгоценное время. Кроме того, у нас разный подход к формированию тарифов и сквозных тарифных ставок. В России тарифы зависят от расстояния и затрат на стоимость основных фондов. В Европе же они связаны с объемом перевозимых грузов. В итоге наш тариф на трансазиатском маршруте длиной 9 тыс. км равен европейскому тарифу на расстояние 2-3 тыс. км.
— Изменение тарифов нужно согласовывать во многих инстанциях, но ведь путевую документацию можно изменить исключительно силами МПС. Почему же этого не происходит?
— Сегодня уже есть единый перевозочный документ, что позволяет возить грузы без переоформления на границах. На первый взгляд проблема решена. На деле же на всех наших станциях, а их несколько тысяч, необходимо установить специальную электронную систему обработки документов. У нас эта система есть только на двух станциях, и то она пока проходит отладку.
— Сколько нужно денег для организации системы электронной обработки документов?
— Точную сумму пока назвать трудно, но порядок цифр — сотни миллионов долларов.
— Допустим, МПС сумеет предложить грузоотправителям сервис приемлемого уровня. Какие типы грузов им будет выгодно возить через Россию?
— Нужно развивать контейнерные перевозки. Не только потому, что контейнеры — это "кубики, в которые играет весь мир". Перегрузка контейнеров с колеи на колею намного легче и быстрее, чем пересыпание из вагона в вагон. Затем — развитие службы экспедирования грузов, то есть создание сети фрахтовых агентов в так называемых грузообразующих странах. Дальнейшее развитие перевозок в рамках международных транспортных коридоров с выходом на Транссибирскую магистраль. В прошлом "Транссиб" был связующим звеном между Востоком и Западом, во времена японского "экономического чуда" по "Транссибу" мы возили львиную долю продукции японской промышленности в Европу. После распада СССР и возникновения различных политических и экономических коллизий роль "Транссиба" снизилась. К тому же в мире стал строиться крупный флот судов-контейнеровозов, который стал серьезным конкурентом железной дороги. Одно судно-контейнеровоз — это 26 железнодорожных составов.
— Но ведь возить контейнеры по воде дешевле, чем по железной дороге...
— Все зависит от баланса спроса и предложения. Объективно сейчас ситуация такова: так называемые морские конференции, объединения крупных судовладельцев, испытывают большой дефицит тоннажа. Им не хватает судов, они вынуждены повышать ставки. Мы предлагаем более низкие. И поэтому транзит растет. Японцы, например, вновь обратили свой взор на "Транссиб" и готовы вернуться к его использованию в качестве сухопутного моста в Европу. Поэтому уже в прошлом году мы начали восстанавливать объемы перевозок по "Транссибу" и в этом году достигнем 51-процентного роста.
— За счет чего?
— За счет отлаживания технологии. Например, начали курсирование ускоренные контейнерные поезда от Находки-Восточной до финской границы и обратно. Их скорость — 700 км в сутки, это самые быстрые контейнерные поезда в мире. Весь маршрут занимает у них 11,5 суток. А морской путь от Иокогамы до Роттердама занимает больше месяца. Транзитные тарифы уже три года "заморожены". Наконец, мы наладили контакт с грузовладельцами и крупными экспедиторскими фирмами Японии и Кореи.
— И они уже пользуются вашими услугами?
— В начале июня этого года МПС принимало делегацию союза грузоотправителей Японии, мы показали им наши возможности, например скорый контейнерный поезд Находка--Бусловская на финской границе. Сейчас мы налаживаем диалог с Кореей и Китаем. Например, правительства Северной и Южной Кореи приняли недавно решение о восстановлении к 2005 году железнодорожной ветки в демилитаризованной зоне — так называемой транскорейской магистрали. Корейцы заинтересованы возить транзитом груз по "Транссибу". Если замкнуть транскорейскую магистраль на наш погранпереход Хасан--Туманган, то через него может пройти ежегодно 20 тыс. контейнеров. Уже прошли пробные перевозки автокузовов Volkswagen на заводы Китая для конечной сборки. С компанией Siemens у нас ведутся переговоры о перевозке комплектующих из Китая в Германию. Ведутся работы по организации перевозки финской бумаги в Китай — ежегодно это может быть до 200 тыс. тонн. Подвижки мы ожидаем уже в этом году.