Операторы предложили неожиданный способ борьбы с избытком подвижного состава. Некоммерческое партнерство «Совет операторов железнодорожного транспорта» (НП СОЖТ) предложило установить «технический мораторий» на выдачу новых номеров для грузовых вагонов. Таким образом операторы надеются справиться с профицитом подвижного состава на инфраструктуре ОАО РЖД.
Запрет как мера борьбы с проблемой становится популярным не только у депутатов, но и на транспорте
Фото: Евгений Курсков, Коммерсантъ
Статистика излишков
«Спрос грузоотправителей на подвижной состав полностью удовлетворен, при этом количество подвижного состава продолжает увеличиваться. Ежемесячное производство грузовых вагонов превышает 5,5 тыс. единиц, основная часть поступает на инфраструктуру ОАО РЖД, при этом большинство производимых вагонов не относится к инновационному подвижному составу»,— отмечается в сообщении НП СОЖТ.
По данным Центральной дирекции управления движением ОАО РЖД, избыточный парк, находящийся на инфраструктуре с января по апрель, составил в среднем 253,1 тыс. единиц.
У Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) несколько иные цифры. По состоянию на апрель парк грузовых вагонов в России составляет 1222,7 тыс. единиц, из них предел срока службы превышен у 268,8 тыс. вагонов. Парк полувагонов насчитывает 557,4 тыс. вагонов, из них 27,9% превысили предел срока службы. Профицит грузовых вагонов составляет 290 тыс. единиц.
«На протяжении последних нескольких лет парк грузовых вагонов стабильно растет, хотя реальная технологическая и экономическая потребность в росте объема парка отсутствует»,— замечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМа Александр Поликарпов.
По его мнению, для борьбы с профицитом потребуется ввести ряд непопулярных мер: квотирование парка вагонов, плату за отстой вагонов (аналог платной парковки автомобилей), стимулировать списание вагонов, находящихся за пределом срока службы, в том числе отказаться от практики продления срока службы вагонов».
Неопределенные критерии
Предложение операторов вызвало неоднозначную реакцию вагоностроителей. Введение «технического моратория» может лишить заводы многих потенциальных заказов.
«Мы поддерживаем инициативу СОЖТ по сокращению профицита грузовых вагонов на сети, но по-настоящему оздоровительной эта мера будет только при условии списания старого парка. Пока проект в том виде, в котором он сейчас существует, направлен на ограничение производства нового подвижного состава и противоречит интересам вагоностроителей»,— говорит директор по сбыту компании «РМ Рейл» Александр Куликов.
Руководитель информационно-аналитической службы НП «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев замечает, что с профицитом вагонов нужно бороться, предоставляя субсидии при сдаче старого вагона в утилизацию.
«Предлагаемые советом операторов меры некорректны, поскольку не определены четкие критерии инновационного подвижного состава. Инновационные критерии обсуждаются только для полувагонов с 27 тележками. А есть другой вид подвижного состава — крытые вагоны, платформы, цистерны для химических продуктов, цистерны для сжиженных газов. Там критерии абсолютно другие, и отказывать им в предоставлении сетевых номеров глупо. Также многие операторы лишатся возможности обновлять свой парк. Им придется ждать, пока другие компании спишут свой подвижной состав, а потом выкупать их номера. Это явно нерыночно и неконкурентно»,— замечает он.
Член совета директоров операторской компании «Нефтетранссервис» Алексей Лихтенфельд, наоборот, полагает, что с введением подобной меры рынок будет укрупняться за счет слияний и поглощений. Если какая-то операторская компания захочет развиваться, то у нее будет два пути: покупать новые вагоны или консолидироваться, приобретая вагоны с рынка — у конкурентов. «Введение квотирования может быть тем необходимым стимулом для собственников к списанию старых и приобретению взамен новых, более современных вагонов, при этом установленная квота не будет превышена. При такой системе интересы этих компаний не будут ущемлены. У нас тоже есть старые вагоны, которые можно будет постепенно заменить на новые»,— добавил господин Лихтенфельд.
Но остается нерешенным другой вопрос. На сегодня понятие «инновационный вагон» официально зафиксировано только в постановлении правительства РФ от 20 января 2014 года. Оно утверждает правила предоставления субсидий лизинговым компаниям при приобретении инновационных вагонов. Документ определяет инновационный вагон как способный воспринимать осевую нагрузку от 25 тс и более, при этом пробег вагона от постройки до первого деповского ремонта должен быть не менее 500 тыс. км (либо не менее четырех лет), а межремонтный пробег между плановыми видами ремонта — не менее 250 тыс. км (либо не менее двух лет). Однако разнообразие подвижного состава в постановлении не учитывается.
«Предложенное советом операторов — это полумера, предложение нуждается в дальнейшей доработке. До сих пор до конца не определено, что такое инновационный вагон и как его будут помогать продвигать. Сейчас «инновационным» в массовом представлении считается вагон с нагрузкой 25 тонн на ось, а завтра скажут, что это 27 тонн на ось. Что же тогда будут делать те, кто купил уже вагон с нагрузкой 25 тонн на ось?» — замечает заместитель генерального директора Уралвагонзавода Алексей Жарич.
Исполнительный директор НП СОЖТ Дмитрий Королев предлагает операторам, вагоностроителям и ОАО РЖД совместно выработать определение инновационности: «Для цистерн показатель нагрузки на ось может и не являться критерием инновационности. Мы предлагаем участникам рынка совместно с производителями подвижного состава, совместно с НП «Объединение производителей железнодорожной техники» начать работу по формированию критериев инновационности современных грузовых вагонов как с точки зрения конструкции, так и с точки зрения используемых при изготовлении материалов».
Надо подготовиться
Алексей Жарич уверен, что бороться с профицитом подвижного состава надо совсем другими способами, а именно созданием грамотной технической политики государства. «Мы предлагали государству сформулировать свою техническую политику, специальную программу, в которой бы говорилось, что через 20 лет на путях не должно быть ни одной технической разработки ХХ века. Это было бы понятным сигналом рынку, как собственникам подвижного состава, так и производителям»,— говорит он.
Однако директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Вячеслав Петренко возражает, говоря, что законодательно покупку нового парка ничто не запрещает. «Предлагаемая мера абсолютно неправовая и законодательно является ограничением предпринимательской деятельности. Я согласен, что нужно ограничивать попадание нового парка на инфраструктуру, но как это сделать, еще никто не придумал. Законодательно покупку нового парка никто не запрещает, если запретить — значит ограничить конституционные права человека»,— подчеркивает Вячеслав Петренко. По его мнению, самой эффективной мерой будет внесение в Гражданский кодекс поправок, ограничивающих количество подвижного состава на инфраструктуре.
Первый заместитель генерального директора «СПСР-Экспресс» Сергей Лапин замечает, что, прежде чем вводить «технический мораторий», целесообразно провести подготовительные мероприятия, а для этого нужно разработать соответствующую федеральную программу: «Нужно рассчитать предельные квоты на количество подвижного состава различного назначения на сети железных дорог, провести инвентаризацию имеющегося подвижного состава, а также составить план проведения утилизации с последующей заменой».
В Центральной дирекции управления движением ОАО РЖД поддерживают позицию НП СОЖТ, но замечают, что предложение об ограничении выдачи новых номеров не в полной мере соответствует действующему законодательству и проводимой правительством экономической политике. В РЖД напоминают о том, что статья 15 федерального закона от 26 июля 2006 года N135-ФЗ «О защите конкуренции» содержит «запрет на ограничивающие конкуренцию акты и действия (бездействие) федеральных органов исполнительной власти» на установление ограничений прав на «продажу, покупку или иное приобретение, обмен товаров».
ОАО РЖД уже направило в правительство России предложение о внесении изменений в утвержденное положение об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками. «Сохраняющийся во многом правовой вакуум в отношении статуса оператора подвижного состава, отсутствие формализованной ответственности данного субъекта рынка за обеспечение перевозок грузов подвижным составом не позволяет создать сбалансированные условия для повышения эффективности грузовых перевозок. Кроме того, в настоящее время перевозчик и владелец инфраструктуры законодательно не наделен правом перемещения не востребованного в перевозках подвижного состава, мешающего нормальной организации движения остальных поездов»,— добавляют в дирекции движения РЖД.