Извечные российские напасти — дураки и дороги — можно интерпретировать и в иной плоскости: бюрократы и тарифы (в том числе и на перевозки по этим самым дорогам). Конечно, речь идет не об интеллектуальных способностях российских чиновников. Они примерно одинаковы во всех странах. Дело в другом. Российская бюрократия всегда стремилась к полному контролю над крупными финансовыми потоками, в том числе и над теми, которые прямого отношения к казне не имеют. А один из основных источников денег в российской экономике — это тарифы на услуги различных естественных и локальных монополий. И контролировать их, а еще лучше напрямую их устанавливать бюрократам, как подсказывает исторический опыт, сподручнее из одного, а не из нескольких госорганов.
Первыми это поняли отнюдь не Владимир Путин, Илья Южанов или Георгий Кутовой. Еще в 1887 году известный русский железнодорожник, финансист и первый российский премьер-министр (1905-1906) Сергей Витте при поддержке тогдашнего министра финансов Ивана Вышнеградского создал в рамках Минфина тарифные комитет и совет. Последний возглавил министр, а комитет — господин Витте. Был издан даже специальный закон, устанавливающий для государства право первой ночи на установление тарифов.
Правда, в конце XIX века существенную макроструктурную роль играли лишь железнодорожные тарифы, так как ни трубопроводного, ни проводного транспорта тогда еще не было. Кстати, тогда не существовало еще и локальных монополистов: водоканалов, канализаций и т. п. Всеми уже забытые золотари (ассенизаторы) работали исключительно по индивидуальным подрядам, и их расценки определял почти исключительно рынок. Небольшой естественно-монопольной составляющей была лишь регулярная плата (естественно, по неофициальным каналам) околоточным надзирателям за право провоза по вверенным их надзору территориям духовитых бочек.
Однако в позапрошлом веке острота вопроса из-за ограниченности тарифной проблемы только областью железнодорожных перевозок была не меньше, чем сейчас. Собственно говоря, именно благодаря правильному с точки зрения интересов бюрократии решению тарифного вопроса и началась блистательная карьера графа Витте. Правда, он привлек к себе внимание царя не только изрядной государственной мудростью, но также смелостью и неподдельным восхищением методами правления Александра III. Сергей Витте, будучи в начале 1887 года всего лишь управляющим частными Юго-Западными железными дорогами, не побоялся сделать в присутствии государя выговор министру путей сообщения адмиралу Посьету за опасную езду императорского поезда (который, кстати, спустя несколько месяцев потерпел крушение под Борками в Харьковской губернии).
Интересно, что до того как попасть на государственную службу, Сергей Витте слыл последовательным противником вмешательства государства в сферу железнодорожных тарифов. Однако затем он решил, что свобода тарифов губит госбюджет, а вслед за ним — и всю экономику. Смена экономической ориентации Витте с либеральной на протекционистскую произошла по следующей причине. В период между 1868 годом и серединой 1890-х годов железные дороги в России были в основном частными. Они конкурировали друг с другом, снижая тарифы. Повышать же их выше определенного уровня им было запрещено государством изначально. Грузоотправители были в восторге. Не случайно на 1890-е годы пришлись самые бурные темпы экономического роста в дореволюционной России. Но сами дороги несли убытки, перекладывая их на казну, которая гарантировала капиталы железных дорог. Протекционизм. Ничего не поделаешь.
Граф Витте при помощи единого тарифного органа зафиксировал и минимальные ставки железнодорожных тарифов. Однако казне это все равно не помогло. Вначале эффект экономии госсредств был все же достигнут, но потом массовое строительство государством новых железных дорог привело к утроению годового дефицита российских железных дорог.
Таким образом, само по себе образование единого тарифного органа еще не панацея. Лоббистские войны за установление выгодных для тех или иных отраслей тарифов не прекратятся даже в том случае, когда вместо нескольких госорганов ими будет заниматься только один. Слишком много у нас естественных и локальных монополий (см. документ). Вмешательство государства в сферу установления тарифов необходимо локализовать как можно более узким кругом естественно-монопольных услуг. Нужна масштабная либерализация секторов, в которых правила игры устанавливают монополии. Иначе тарифы все равно будут постоянно выходить из-под контроля. И никакой новый единый орган, на какой бы эффективной бюрократической основе он ни был построен, с всеобъемлющим контролем за монопольными ценами не справится.
Здесь можно вспомнить еще одну поучительную историю из недавнего прошлого. Два года назад тогдашний первый вице-премьер Николай Аксененко инициировал подзабытое в России картельное соглашение между монополистами и крупнейшими промышленными предприятиями о фиксировании на полгода тарифов на весь спектр транспортных, энергетических и производственных услуг. Надо отдать должное господину Аксененко. Подведомственное лично ему МПС держалось до последнего. Вернее, за руки его держал вечный антагонист МАП. Предприятия же о картельном соглашении быстро забыли. И цены по цепочке стали неукротимо расти.