Управляющий филиалом ВТБ в Хабаровске Евгений Орлов пообещал инвесторам поддержку в реализации логистических проектов на Дальнем Востоке, направленных на рост товарооборота с Китаем, и посоветовал включать побольше таких проектов в территории опережающего развития (ТОР), где их пока единицы. Представители отрасли отреагировали вяло: местные компании полагают, что китайский товаропоток выгоднее поворачивать на запад, где рынок более емкий. Эксперты же считают, что расширение складских площадей поспособствует развитию торговли.
Представители крупных компаний восприняли прохладно
обещание ВТБ оказать поддержку в реализации логистических проектов на Дальнем Востоке
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Банк ВТБ готов поддержать на Дальнем Востоке инвесторов, вкладывающихся в наращивание логистических мощностей, которых макрорегиону не хватает, заявил управляющий филиалом банка в Хабаровске Евгений Орлов. Топ-менеджер пояснил, что недавно вернулся с первого российско-китайского
ЭКСПО, в ходе которого осмотрел построенный китайской компанией «Сыда» терминал в окрестностях города Тунцзян. Аналогичные комплексы нужны на российском Дальнем Востоке, и они могли бы строиться в границах территорий опережающего развития (ТОР) — зон с особыми налоговыми и административными режимами, которые планирует создать Минвостокразвития, заявил господин Орлов.
«Классический склад класса А — его срок окупаемости 7-8, может, даже 9 лет. Если он будет развиваться на территории опережающего развития, где будут послабления по налогам, меньше затраты на инфраструктуру, то срок окупаемости может быть пять лет. Безусловно, такой проект больше заинтересует инвесторов»,— отметил топ-менеджер банка, пообещав инвесторам поддержку ВТБ.
Справка „Ъ“: По данным Дальневосточного таможенного управления, внешнеторговый оборот ДФО по итогам 2013 года составил $40,2 млрд, экспорт увеличился на 8,2%, импорт — на 18,9%. На Китай пришлось $11 млрд оборота, из них $5,7 млрд — ввоз продукции. Основные статьи импорта — электрооборудование и товары широкого потребления. Оборот с Японией составил $10 млрд, импортировано товаров на $1,7 млрд, в основном автотехника и комплектующие. Товарооборот с Южной Кореей составил $9,9 млрд, импорт — $1,5 млрд.
Представители местных крупных логистических компаний, впрочем, заявление банкира восприняли прохладно. Гендиректор ООО «Эй-Пи Трейд» Юрий Владимиров говорит, что для компании китайские товары не приоритет: из 54 тыс. кв. м их площадей на складах они занимают только около 1,5 тыс. кв. м. Остальной товаропоток идет из Европы, в основном железнодорожными контейнерами. «Для Дальнего Востока не так много нужно китайских товаров, другое дело — Сибирь и центральная Россия. Здесь многое зависит и от транспортных схем, и от возможностей железной дороги, наконец, от того, какой грузопоток готов сформировать сам Китай»,— поясняет он.
Однако ТОР для «логистического бизнеса — идея занятная, они дают возможности для старта», отмечает господин Владимиров. Но вся проблема в том, что таких проектов среди предварительно одобренных Минвостокразвития пока немного. В Хабаровском крае планируется создать ТОР «Ракитное», одной из ее специализаций может стать логистика (см. „Ъ“ от 15 июля), но ключевого инвестора у проекта нет. Комплекс класса А на 15 тыс. кв. м создает в ТОРе «Надеждинский» Приморского края группа компаний «Аква-ресурсы», первая очередь объекта, представляющего собой сухой порт, запущена в июне — и это пока единственный пример.
Рассчитывать на ТОРы пока преждевременно, поскольку по ним еще не принят закон, считает кандидат экономических наук Юрий Авдеев. «Задача повысить грузооборот с КНР поставлена, и мы должны с нынешних с $75 млрд достичь объема в $200 млрд. Инфраструктура для этого, конечно, нужна. Но предложение ВТБ вряд ли заинтересует бизнес, так как сокращение срока окупаемости с девяти до пяти лет принципиально ничего не меняет, ведь риски для бизнеса сохраняются»,— сказал господин Авдеев.
Дефицит логистической инфраструктуры традиционно один из ключевых факторов, негативно влияющих на темпы развития розницы, считает Максим Клягин из УК «Финам Менеджмент». Расширение предложения складских площадей вполне может способствовать более динамичной экспансии крупных сетевых проектов в ДФО. «Безусловно, это не единственное необходимое условие, но появление даже нескольких крупных проектов, совокупной мощностью, скажем, в 0,3-0,4 млн кв. м, могло бы заметно снизить издержки розничных операторов и стимулировать более динамичный рост торговых объектов в наиболее крупных городах»,— считает он.
Михаил Крылов из United Traders утверждает, что наличие складских мощностей — это лишь одно из препятствий, и не самое главное. Что же касается разворота китайского импорта на запад — «федеральные сети в целом активно работают с китайскими товарами, но в регионах, где доходы нестабильны и полно убедительных альтернатив, стараются не появляться». В постройку складов класса А нужно вложить около $10 млрд, которые при особом налоговом режиме окупятся лет за пять, считает Михаил Крылов. Максим Клягин оценивает средний объем инвестиций для современных складских объектов высокого класса в диапазоне $0,8-1,2 тыс. за кв. м, площадь таких проектов обычно не менее 30-50 тыс. кв. м.