31 октября Ъ в материале "Каданникова в Тольятти ждут не все" сделал вывод, что бывший первый вице-премьер вернется на "АвтоВАЗ". Это вызвало крайне негативную реакцию в руководстве "АвтоВАЗа", расценившего информацию Ъ как "домыслы, не имеющие под собой никакой реальной основы". Однако наши прогнозы подтвердились: 16 ноября на внеочередном собрании акционеров АО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников был избран в состав совета директоров предприятия, а несколькими часами позже, на первом заседании вновь избранного совета, стал его председателем.
Лоббист как штатная должность
По давней традиции собрание акционеров проводилось за закрытыми дверями. Причем не только для прессы. Один из акционеров тщетно пытался убедить охрану пропустить его в зал, предъявляя свои акции, но получил ответ: "Вас в списках нет!" Что это за списки, узнать не удалось: охрана отмалчивалась. Позже выяснилось, что статус собрания (внеочередное, но не общее) стал тем самым "ситом", которое "просеяло" акционеров. Уже перед пресс-конференцией, посвященной итогам собрания, стало известно, что прогнозы Ъ оправдались: Владимир Каданников избран членом совета директоров предприятия и стал его председателем. На пресс-конференции руководство "АвтоВАЗа" появилось с усталым видом. Торжественным был лишь Владимир Каданников. По его словам, собрание акционеров "было очень интересным". Каданников заявил, что совет директоров нынешнего состава сложил с себя полномочия и был выбран новый его состав. "Он отличается от прежнего тем, что из совета по своему заявлению вышел заместитель генерального директора 'Автомобильной финансовой корпорации' Михаил Москалев и в совет директоров был введен ваш покорный слуга", — сказал Каданников. Он также сообщил, что после собрания состоялось первое заседание нового состава совета директоров, который избрал его на должность председателя. О своей роли на этом посту Каданников сказал: "Я буду заниматься всем тем, чем занимается совет директоров. Большую часть времени я буду находиться в Москве, так как совет поручил мне вопрос защиты интересов завода в правительстве". Каданников уверен, что опыт, приобретенный за семь месяцев работы в столице, поможет ему решать проблемы завода. Пока нет соответствующего указа, Каданников формально остается членом правительства. "Я нахожусь в отпуске и сохраняю должность вице-премьера", — заявил он. По словам Каданникова, он рассмотрел множество вариантов трудоустройства (в том числе и дипломатическую работу), пока полтора месяца назад руководство АО "АвтоВАЗ" не предложило ему вернуться. Каданников подтвердил, что лоббирование интересов "АвтоВАЗа" в Москве с его стороны усилится: "А для чего, собственно, меня сюда позвали?"
Каданников также сообщил, что утром участвовал в собрании акционеров "Всероссийского автомобильного альянса" (AVVA) и "Автомобильной финансовой корпорации" (АФК). Собрание акционеров АФК, учредителями которой являются "АвтоВАЗ", "ЛогоВАЗ", Объединенный банк и другие, выбрало его председателем совета директоров. В связи с этим можно предположить, что Каданников получил определенный контроль над финансовыми потоками предприятия. Что же касается собрания совета директоров AVVA, то на нем было удовлетворено заявление гендиректора AVVA Бориса Березовского, ставшего заместителем секретаря Совета безопасности РФ, который попросил отставки. На его место выбран Николай Косов, ранее занимавший пост заместителя гендиректора AVVA.
Каданников сообщил, что было решено изменить систему единоличного и коллегиального правления "АвтоВАЗа". Теперь председатель совета директоров имеет право в промежутках между заседаниями совета принимать определенные оперативные решения в рамках функций этого руководящего органа с последующем оформлением их на совете. Генеральным директором-президентом АО "АвтоВАЗ" остался Алексей Николаев, который объяснил, почему руководство завода до последнего времени отрицало возможность появления Каданникова на ВАЗе: "Мы не говорили об этом по настоятельной просьбе самого Владимира Васильевича". Николаев сказал, что 99,6% акционеров проголосовало за назначение Каданникова.
Кто виноват и что делать
Общий же тон пресс-конференции был пессимистичным. Каданников оценил положение ВАЗа как критическое. Завод в первую очередь теперь платит налоги в федеральный бюджет, а не в бюджет города, как было решено ранее. Аргументируя этот порядок погашения долгов, Каданников заметил, что к этому завод привела угроза банкротства. Налоговое давление, оказываемое на "АвтоВАЗ", стало причиной введения на предприятии чрезвычайных мер. "Они подорвали основу производства, и я думаю, что такой режим мы выдержим в лучшем случае до нового года. Уже сейчас возникли серьезные затруднения на заготовительном, металлургическом, прессовом производствах", — заявил он. У ВАЗа остается лишь два пути нормализации положения. Первый, и маловероятный, — поиск внешнего инвестора. С этой целью Каданников вылетит в начале декабря в Германию. Но при нынешнем положении предприятию вряд ли приходится рассчитывать на скорое получение внешних инвестиционных кредитов. Внутренние инвестиции еще менее вероятны, так как государство, по словам Каданникова, не обладает реальным инвестиционным потенциалом, а банки не будут вкладывать средства без его участия. Более реальным является снижение издержек производства. Не исключено, что уже в ближайшем будущем ВАЗ сумеет решить проблему снижения акциза на автомобили и высвободить таким образом часть финансовых средств. Еще одним возможным источником поступлений может стать повышение цен на автомобили, замороженных еще в августе 1995 года. "На месте Алексея Васильевича (Николаева. — Ъ), я бы поднял цены", — сказал Каданников. О повышении вазовских цен на фоне их снижения конкурентами Каданников заявил, что рыночная цена "десятки" (ВАЗ-2110) должна быть обязательно снижена по мере освоения производства, и обещал "дифференцировать ценообразование с учетом спроса на отдельные модели вазовских машин". Касаясь проникновения на российский рынок дешевых автомобилей Daewoo узбекской сборки, Каданников был вынужден признать, что ВАЗу остается принимать это как данность. Первоочередной же задачей остается окончательное освоение производства к концу 1997 года модели ВАЗ-2110, а также универсала ВАЗ-2111 и модернизация "Нивы" (ВАЗ-2123). Однако ВАЗу мешают его долги перед государством, проблема которых так и не решена. Предложения о переводе долгов завода в статус инвестиционного кредита не могут быть реализованы в скором будущем, и говорить о реструктуризации долгов можно лишь в перспективе. Пока же ВАЗ пытается облегчить бремя текущих налоговых платежей, и пути здесь могут быть разными, включая и упомянутое повышение цен на автомобили. Каданников также подтвердил информацию о существовании проекта сборки на самарском АО "Авиакор" автомобилей ВАЗ-2106, пока имеющих спрос.
Подоплека борьбы за главное кресло "АвтоВАЗа"
Происходящие в Тольятти события подняли волну слухов о ситуации на предприятии. Однако проистекают они из анонимных источников, что объясняется якобы опасностью для жизни тех, кто открыто заговорит о своем понимании проблем "АвтоВАЗа". В частности, утверждают, что спрос на автомобили ВАЗ не снижается, производство в целом сохраняется на стабильном уровне, вазовскому руководству еще благоволят в Кремле, а поставщики комплектующих (и цены на их продукцию) зависят от настроений коммерческой дирекции "АвтоВАЗа". Отсюда следует, что предприятие имеет условия для прибыльной работы, но ей мешает существующая система цен. Помимо объявленной заводской отпускной цены на автомобиль, есть еще бартерная, взаимозачетная, предоплатная и вексельная. Благодаря тому, что они заметно ниже заводской, за право торговать по ним борются между собой все коммерческие структуры (которых только в Тольятти и его окрестностях свыше 360), сбывающие вазовские автомобили. Эти компании представляют собой так называемую альтернативную сбытовую сеть, существующую параллельно с фирменной вазовской. Фирменная гибнет, так как "альтернативщики" имеют возможность брать на реализацию автомобили по цене на 30% меньше, чем заводская. Фирменная же сеть получает автомобили с 13-процентной скидкой, а розничная цена, как правило, на 15-17% ниже заводской. Таким образом, фирменная сбытовая сеть — а значит, и завод — получает на каждом проданном автомобиле убыток в 2-4%. Альтернативная же сеть имеет максимальную прибыль в 15%. Утверждают, что эту схему создало прежнее руководство "АвтоВАЗа". Представители альтернативной сети потому-де выступают за возвращение Каданникова, что это якобы поможет сохранить существующую систему. А нынешнее заводское руководство, по слухам, вынашивает идею передачи всей торговли в фирменную сеть и ее подчинения госконтролю в лице Минфина. При этом фирменная сеть получает статус доверенных предприятий, их расчетные счета переводятся в банки-агенты Минфина. Завод же и его поставщики обязываются реализовывать автомобили через доверенные предприятия при непрерывном контроле над сбытом со стороны налоговых органов. Изменение отпускных заводских цен должно согласовываться с Минфином, а доверенные предприятия имеют право на 3-5-процентную торговую наценку. При реализации этой схемы "АвтоВАЗ" получает прибыльный сбыт и исправно платит все налоги в местный и федеральный бюджеты.
По всей видимости, вопрос сбытовой политики ВАЗа в ближайшее время станет предметом непростой дискуссии в руководстве завода, которое утверждает, что никаких разногласий внутри директората АО нет.
ДМИТРИЙ Ъ-СУРЬЯНИНОВ, ВЛАДИМИР Ъ-СИЛАНТЬЕВ, АНДРЕЙ Ъ-ФЕДОРОВ