В прошлую среду в Перми встречали особо ценный груз — изделие 10-ДС-101, изготовленное АО "Ижорские заводы" по заказу Пермского НПЗ. Так завершилась двухлетняя операция, каждый из этапов которой был уникальным и беспрецедентным. Во-первых, прежде подобных аппаратов на российских заводах не производилось. Во-вторых, за всю историю российских дорог ничего подобного по ним не передвигалось. Об операции по транспортировке реактора, проходившей в обстановке повышенной секретности, — рассказ корреспондента Ъ ВЛАДИМИРА Ъ-ГЕНДЛИНА.
"У нас есть такие приборы! Но мы вам о них не расскажем"
Изделие 10-ДС-101 — это реактор гидрокрекинга. Длина его 42 метра, диаметр 5,5 метра. Весит в транспортном снаряжении 875 тонн. Стоит $9 млн. Спрашивается: зачем было двигать в такую даль такую тяжесть вместо того, чтобы аэропланами отправить изделие, разобранное на кусочки и упакованное в бумажные конвертики? Ответ: в Перми его было бы технически невозможно собрать в единое целое.
Чтобы перетащить ракетоподобный цилиндр на расстояние около 3 тыс. км, пришлось объявить тендер (стоимость заказа составила $2 млн). Его выиграл московский Центр по экспедированию и специальному транспортному обслуживанию (ЭСТО-Центр). Его же специалисты занялись и поисками автоперевозчика. Рассказывает генеральный директор ЭСТО-Центра Анжел Диамидов: "Мы подверглись сильнейшему давлению со стороны отечественных автопредприятий. И все же мы были правы, отказавшись от услуг соотечественников..."
Соотечественники хороши тем, что обходятся дешевле. Но на данном маршруте эта выгода обманчива. Принятый в России "дедовский" способ перевозки негабаритных грузов (на тягачах с прицепами) имеет здесь ограничение по уклону — 6%. Увы, в районе Перми их ожидали подъемы и спуски до 9%. Поэтому требование "проявить патриотизм" сопровождалось еще одним пожеланием к ЭСТО-Центру — срыть горки в Перми до 6%.
В итоге выбор был сделан в пользу голландской фирмы Van Seumeren, оснащенной немецкой техникой Kamag, преодолевающей уклоны до 12%. "С их помощью мы сэкономили Ижоре $300 тыс. и Перми — $1 млн", — пояснил Диамидов.
"Только версты полосаты попадаются одне"
Крупногабаритные грузы тащатся по суше со скоростью вечерней прогулки с собачкой в сквере — 1 км/ч. А на всю дорогу от Ижоры до Перми по плану отводилось три недели.
План выглядел так. В цеху Ижорских заводов два крана грузоподъемностью по 500 тонн грузят реактор на транспортер. От ворот цеха до причала на реке Ижоре 7 км. С причала груз въезжает по мостику-аппарели на притопленную и посаженную на песчаную "подушку" баржу. Закрепив груз на барже, воду выпускают, и баржа всплывает. Дальше ее путь лежит по Ижоре в Неву, через Ладожское и Онежское озера, Рыбинское водохранилище в Волгу, оттуда до Камы и по Каме — до Перми.
В этой схеме имелись нюансы. Во-первых, ворота завода узковаты, и для прохода через них реактора планировался более чем рискованный зазор — до 5 мм(!). Точность обусловлена тем, что транспортером управляет компьютер. Но компьютером управляет человек — чем-то вроде пульта-дистанционника. Словом, заводская охрана поволновалась за судьбу ворот. Во-вторых, в 15 м от ворот Ижорского завода проходит линия Октябрьской железной дороги. Поэтому предстояло договориться с руководством дороги о предоставлении "окна" в движении поездов. В-третьих, по пути к причалу требовалось кое-где отключить и приподнять линии электропередач. Кроме того, от Ижорских заводов до причала не было дороги — ее только предстояло построить. Наконец, Ижора — река несудоходная, поэтому для прохождения баржи с осадкой 1,5 метра требовалось углубить дно реки до самого устья. Эти работы были отнесены на счет изготовителя — Ижорских заводов.
О слабости техники, узости маневра и низости воды
Первое столкновение с грубой и циничной реальностью постигло все же не россиян, а голландцев — когда обсуждался вопрос о доставке транспортера Kamag к причалу на Каме.
Kamag — модульный автомобиль грузоподъемностью 1200 т, с четырьмя дизельными установками и гидроприводом на колеса. Колес — 160: по восемь на каждой из двадцати осей. Так как изначально срок операции был назначен на май, то хотели отправить автомобиль на барже вместе с реактором. Но опытные генподрядчики из ЭСТО-Центра предупредили, что в России сроки — не догма, а отправная точка для полета фантазии. Не мешало также застраховаться на случай низкой воды: ведь баржа с грузом и машиной сидит в воде ниже, чем баржа без машины. Экспедиторы оказались правы. Во-первых, из-за заминки со сдачей реактора Ижорские заводы перенесли срок его отправки с мая на конец сентября. Во-вторых, уровень воды в Ижоре в этот период оказался самым низким за последние 40 лет.
Это сильно меняло дело. Возникал риск не уложиться в навигацию. Баржа "замерзла" бы в пути вместе с техникой (сутки простоя стоят $10 тыс.). Голландцы запаниковали: потеряем технику! Тогда решили отправить разобранный автомобиль в Пермь на четырех "суперМАЗах" и шести "КамАЗах". Но когда голландцы увидели российскую технику, то запаниковали еще сильнее. Пришлось терпеливо объяснить, что в России другой техники нет, ибо средств хватает лишь на уход за внутренними агрегатами автомобилей, но никак не за их внешним видом. Убедить удалось. Правда, голландцы все же оказались правы: одна машина потом застряла под самой Пермью.
Но настоящая беда началась на воде. Работы по углублению дна прошли впустую: в сентябре уровень воды в Ижоре упал ниже ожидаемого — до 120 см. Кстати, с той же проблемой в это же время столкнулся атомный крейсер "Петр Великий": из-за низкой воды он не мог выйти в Финский залив на ходовые испытания.
Каждый день простоя приносил огромные убытки. Кроме транспортера ЭСТО-Центр отвечал за баржу и буксир: если плавсредства не успевают до конца навигации вернуться в порт приписки, Кострому, то их ожидает зимовка в Перми длиною в 200 дней — это еще $600-700 тыс. штрафов ($3 тыс. в сутки).
Инженерная мысль не сдалась перед "низостью воды": решили поднять уровень искусственно. Проще говоря, налить в реку воды. Это отняло еще неделю: сделали запруду в верховьях Ижоры, а затем открыли шлюзы, через которые сбросили 250 тыс. мV(3)V воды. Это позволило поднять уровень до 160 см и держать его в течение четырех часов. За это время надо было успеть пройти по узкому фарватеру от причала в Колпино до Невы.
Ширина фарватера 17 метров. Ширина баржи 16 метров. Фарватер обозначили "буйками", сделанными из пустых бутылок из-под "колы" — перевозчики собирали бутылки на свалках и местах пикников вдоль реки (интересно, знали ли об этом местные поклонники игры в "Миллиономанию"?).
В полдень 7 октября малый буксир двинул баржу от пристани. И тут обнаружилась новая неприятность. Под давлением груза баржа прогнулась посередине, что увеличило осадку еще на 15 см. Даже запруда местами оказалась мелковата. Инженерная мысль и тут не дала маху: в помощь буксиру был придан бульдозер, который с берега тянул баржу всякий раз, когда она садилась на дно. Так проползли до Невы.
Всей страной берегли драгоценный сосуд
Но и на "большой воде" легче не стало. На Неве произошла замена в составе команды: к барже подошел мощный 1500-сильный буксир "Капитан Полушкин". Но сцепное устройство буксира, идеально входившее в замок баржи на испытаниях, вдруг наотрез отказалось это делать. И немудрено: баржа-то осела на метр. Двое суток раздумий привели к простому решению — сцепили "вожжами", перекинув тросы с буксира на корму баржи.
Водная часть пути по скорости движения скорее напоминала дрейф. В это время года на Ладоге и Онеге волна достигает 2,5 м, что противопоказано груженой барже с ограничением в 1,5 м. Но особенно досаждали туманы. Тем более что бакены в массовом порядке разоряют рыбаки, проявляющие живой интерес к фонарям и аккумуляторам.
Драма едва не наступила в самом конце пути, при перегрузке реактора на Каме. Здесь, как и на Ижоре, упал уровень воды. На помощь пришли местные энергетики — Камская ГЭС открыла шлюзы, уровень поднялся. Но ненадолго: когда баржу посадили на песчаную подушку у причала, подача воды прекратилась и баржа села на мель. "Если бы баржа не выдержала нагрузки и переломилась пополам, то с нами был бы серьезный разговор", — прокомментировал ситуацию Анжел Диамидов. Все решили быстрые действия главного инженера Пермского НПЗ Владимира Шуверова: за считанные минуты московский офис РАО "ЕЭС России" был атакован телефонными звонками (в том числе, по некоторым сведениям, из правительства). После столь серьезного вмешательства пермским энергетикам был дан приказ держать уровень до конца операции.
22 километра до Перми Kamag прошел без ЧП, хотя и с пробуксовками (дороги обледенели). 30 октября крупнейший реактор гидрокрекинга в России прибыл на монтажную площадку Пермского НПЗ, где весной будет водружен в присущей его собратьям позе ракеты — торчком.
ВЫНОСЫ:
Что такое "10-ДС-101"
Реактор гидрокрекинга 10-ДС-101 представляет собой ту самую технологию, из-за отсутствия которой российские НПЗ не могут перерабатывать нефть больше чем на 75% (при мировом стандарте 95%). Тендер на изготовление реактора был объявлен НК "ЛУКОЙЛ" в 1994 году. Победили в тендере Ижорские заводы, по слухам, не без помощи Олега Сосковца. Ижорские заводы — одно из немногих предприятий в мире, обеспечивающих полный цикл производства от изготовления стали до выпуска готового изделия. Аппарат изготовлен по технологии США из 17 кованых заготовок с минимальным числом сварных швов. Лицензионная технология термообработки монтажных швов позволяет изготавливать сосуды любых размеров. Это открывает Ижорским заводам путь на мировой рынок — подобное оборудование используется в энергетике, нефтехимии и других отраслях.
Проблемы безопасности при перевозках негабаритных грузов
Подобные операции обычно сопряжены с большим риском, увеличившимся ныне с угрозой терроризма. В 1971 году при перевозке реактора гидрокрекинга массой 500 тонн для Уфимского НПЗ перевернулась баржа-площадка, реактор затонул на глубине 20 м. В 1982 году в Обской Губе штормом был разрушен плот из технологических колонн длиной 92 м и массой 600 тонн, который буксировали в Тобольск. Жертв не было, убытки огромны. Одной из самых опасных была зимняя перевозка ректификационных колонн длиной 92 м и массой 640 тонн для Тобольского нефтехимического комбината. Автопоезд имел длину свыше 150 м. Один из участков представлял собой обледеневший 1,5-километровый подъем 4% с поворотом на 30° и прохождением по 150-метровому путепроводу над железной дорогой. Вынужденная остановка на этом отрезке пути могла привести к тяжелейшей аварии. Ответственной операцией была и доставка в 1976 году телескопического зеркала для Зеленчукской обсерватории на Северном Кавказе: при его перевозке приходилось менять русла рек, реконструировать линии электропередач, рыть тоннели в горах и т. п. Зеркало имело в диаметре 6 м, весило 100 тонн, ценность его была уникальной.