Чтобы сбыть в России десять пассажирских самолетов A310-300, консорциуму Airbus Industrie потребовалось несколько лет. Корпорация McDonnell Douglas сумела пристроить у нас шесть широкофюзеляжных лайнеров DC-10-30 всего за год. Похоже, что американцы не намерены успокаиваться на достигнутом, тем более что в свое время советская гражданская авиация на 90% состояла из "дугласов". Это подтверждает завершившийся вчера визит в Москву гендиректора коммерческого маркетинга McDonnell Douglas Франка Шэдвилла, который вел переговоры с рядом российских авиакомпаний о возможностях поставок пассажирских и грузовых самолетов.
Несколько последних лет на российском авиарынке о McDonnell Douglas не было ни слуху ни духу, а единственными претендентами на поставки самолетов считались Airbus Industrie и Boeing (всего в СНГ сейчас около 40 самолетов этих производителей). И вдруг в этом году "Аэрофлот", красноярская авиакомпания Kras Air и "Трансаэро" взяли в лизинг шесть дальнемагистральных широкофюзеляжных DC-10-30. Впрочем, специалисты этому не очень удивляются: еще в 1974 году на правительственном уровне рассматривался вопрос о лицензионном производстве в СССР этих 345-местных пассажирских самолетов. Проект не состоялся, однако прецедент уже был — в 1938 году, не сумев создать подходящий пассажирский самолет, СССР начал лицензионное производство 24-местного Douglas DC-3 под маркой Ли-2. Всего было выпущено 2 тыс. машин и еще 700 получено в годы войны по ленд-лизу.
"Второе пришествие" DC-10-30 неслучайно. Хотя Россия имеет свой аналог — Ил-96-300, он уступает американской машине по надежности двигателей, авионики и интенсивности эксплуатации. И это при том, что производство DC-10-30 было прекращено еще в 1989 году. Однако большинство из выпущенных 386 машин летают, и сейчас интерес к ним на мировом рынке резко возрос. Например, американская авиакомпания FedEx заявила о намерении купить 110 этих самолетов, не уступающих по коммерческой эффективности аналогам новых поколений, но значительно более дешевых. Франк Шэдвилл провел консультации с российскими авиаперевозчиками о расширении их парка DC-10-30. Так, "Аэрофлот" намерен арендовать второй самолет (в грузовом варианте), а "Трансаэро" — три к трем уже имеющимся. Еще несколько компаний имеют такие намерения. Кроме того, McDonnell Douglas предлагает нашим авиакомпаниям 155-местный самолет в двухклассной компоновке семейства MD-80 c дальностью полета до 4700 км. И вот эта инициатива довольно интересна. Дело в том, что модели семейства (а всего c 1990 года выпущено свыше 1 тыс. машин MD-81/82/83/87/88) значительно дешевле узкофюзеляжных самолетов семейства Boeing 737 и A320 Airbus Industrie. Так что в привычный расклад двух главных западных претендентов на российский авиарынок может вторгнуться третий. Будет ли он лишним?
Франк Шэдвилл осторожно заметил, что корпорация "изучает российский рынок". Первый заместитель гендиректора "Аэрофлота" Николай Глушков о результатах встречи с Шэдвиллом не менее осторожно сказал, что "контакты с McDonnell Douglas не являются переговорами, но проходят в рамках участия этой корпорации в тендере на новую авиатехнику, объявленном нашей авиакомпанией". В "Трансаэро" были еще более осторожными и вообще не отвечали на вопросы. А представитель российского авиапрома по поводу участившихся визитов Шэдвилла в Россию процедил: "Повадился кувшин по воду ходить..." Что верно, то верно — следующий приезд Шэдвилла состоится уже в ноябре.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ