Страховые компании любят работать с коммерческим транспортом: это длинные деньги, большие контракты и возможность заработать на побочных продуктах, которых в других секторах просто нет. Прогнозы стагнации экономики и падения спроса на коммерческий транспорт страховщиков, конечно, не радуют, но и не сильно пугают, ведь есть еще строительная техника и стройки, которые финансирует государство.
Страховщикам интересны коммерческие автомобили, но еще интереснее грузы, которые они перевозят
Фото: Евгений Дудин, Коммерсантъ / купить фото
По примеру Баффетта
Далеко не всем известно, что Уоррен Баффетт сколотил свое состояние в том числе на страховании коммерческого транспорта. Инвесткомпания Баффетта Berkshire Hathaway в свое время купила страховщиков Gieco и National Indemnity Co. за $26 млн и теперь стабильно получает от них миллиардную прибыль. А уж деньгами, которые американские коммерсанты несут в National Indemnity Co., чтобы застраховать свой автопарк, трейдеры Berkshire Hathaway могут и на фондовых рынках рискнуть.
Страховщикам, имеющим дело с коммерческим транспортом в России, такое пока может только сниться. Но не потому, что отечественный рынок коммерческого транспорта мал или бизнес не страхует свои парки. Дело в том, что, как уверяют страховщики, автострахование в целом как бизнес для них сейчас малорентабельно. Тарифы в ОСАГО не менялись более десяти лет, и это страховщиков угнетает.
А вот на страхование коммерческого транспорта, напротив, возлагаются надежды. Прежде всего этот рынок завязан на лизинговые контракты (финансовая аренда с правом выкупа), что гарантирует страховщикам стабильный доход на несколько лет вперед. "Наибольшую долю в структуре застрахованного транспорта компаний занимают лизинговые автопарки — около 60%. Оставшаяся часть — это залоговый транспорт и транспорт, который находится в собственности организаций",— говорится в сообщении пресс-службы компании "Уралсиб Страхование". "Если личный автомобиль только в 40% случаев приобретается за счет кредитных средств, то при приобретении коммерческого транспорта в 80-90% случаев компании пользуются услугами банков или лизинговых компаний, которые обязывают застраховать технику",— поясняет начальник управления прямых продаж ОСАО "Ингосстрах" Максим Никишкин.
Средний срок лизинговых контрактов коммерческий директор Scania Leasing Кирилл Чкалов оценивает в три с половиной года. Примерно такая же оценка у перевозчиков и страховщиков — в среднем четыре года. То есть фокусов, выкидываемых частными клиентами, которые в любой момент могут встать и уйти в другую страховую компанию, здесь просто нет. Крупные транспортные компании, строители, коммунальщики и перевозчики, взяв технику в лизинг, обычно держат ее на балансе лизинговой компании или банка и в конечном итоге экономят на выплатах по налогу на имущество.
Грузовые тарифы
По итогам первого полугодия 2013 года весь парк коммерческого транспорта в стране оценивался аналитическим агентством "Автостат" в 7,9 млн единиц. Аналитики агентства выделяют здесь четыре сегмента: легкая коммерческая техника (LCV) массой до 3,5 тонны, куда входят малотоннажные грузовики и микроавтобусы; среднетоннажные грузовики (CV) массой 3,5-16 тонн; тяжелые грузовики (HCV) массой больше 16 тонн; автобусы (BUS). Страховщики же изначально делят коммерческий транспорт на пассажирский и грузовой. Дело в том, что рентабельность этих сегментов для страховщиков разная — как и полисы, которые они продают соответствующим перевозчикам.
Наиболее рентабельны для страховщиков контракты с грузоперевозчиками, которые в рамках лизинговых договоров приобретают полисы ОСАГО и каско. В первом полугодии прошлого года, по данным "Автостата", парк тяжелых грузовиков составлял более 1,2 млн автомобилей. По итогам года агентство "Эвитос-информ" сообщило, что в 2013 году в России было зарегистрировано свыше 73,5 тыс. единиц новой грузовой техники. Больше половины этого количества (53%) — техника от локальных производителей, по большей части производства КамАЗа. Еще 37% — модели семи крупнейших европейских производителей: Scania, Volvo, MAN, Mercedes, DAF, Iveco и Renault Trucks.
Стоимость грузовика отечественной сборки — примерно $100-150 тыс. "Европейский грузовик может стоить порядка €150-400 тыс. в зависимости от двигателя и комплектации",— говорит Кирилл Чкалов. Средний тариф каско для грузовиков различной тоннажности страховщики устанавливают в размере 1% стоимости. Частник--обычный покупатель легковушки о таком полисе может только мечтать.
"Да, бывает, что фуры попадают в кювет, и это достаточно серьезный убыток, но текущая аварийность у них не очень высокая",— говорит заместитель генерального директора СК "ВТБ Страхование" Алексей Володин. Насколько безаварийны грузоперевозчики — вопрос, но обращаются они за выплатой или ремонтом только при крайней необходимости. "При страховании личного автомобиля большинство собственников выбирают бесфраншизный вид каско, а при появлении даже малейшего повреждения производят ремонт за счет страховой компании и таким образом содержат машину в идеальном состоянии. А бизнесу важна цена простоя автомобиля на сервисной станции, которая может достигать десятков тысяч рублей в день. Поэтому при страховании коммерческого транспорта, особенно грузового, очень распространена франшиза. Она отсекает обращение страхователя по мелким убыткам, но в то же время уменьшает расходы на страхование каско",— рассказывает Максим Никишкин.
Хотели бы получить грузовые тарифы и лизингодержатели пассажирского парка. Но в случае с ними тариф каско у страховщиков примерно в два раза выше. "В любом пассажирском транспорте, будь то автобусы или маршрутки, самое проблемное поле — ОСАГО",— говорит Алексей Володин. Видимо, за счет каско страховщики и пытаются компенсировать убытки в ОСАГО.
"Эти перевозчики часто попадают в аварии, кого-то цепляют. Результат с точки зрения заработка страховщика в секторе пассажирского транспорта небольшой. Отдельная тема — такси. Вернее, для страховщиков такси — вообще не тема. Это самый убыточный сектор коммерческого транспорта — с высокой аварийностью и большим количеством перемещений по городу",— рассказывает Володин. Но игнорировать это сегмент все равно невозможно: по оценкам "Автостата", около половины всего коммерческого парка, то есть почти 4 млн автомобилей, относится именно к сегменту LCV.
"Страховые компании все чаще отказываются от страхования такси, маршрутных такси и прокатных автомобилей",— утверждает Максим Никишкин. Именно поэтому такси страхуются либо в компаниях помельче, либо по тарифам, максимально приближенным к тем, что применяются для частников, а это уже порядка 7% стоимости авто.
Коммерческий интерес
Оценить, какие деньги крутятся на рынке страхования коммерческого транспорта, весьма сложно. Согласно статистике службы Банка России по финансовым рынкам (СБРФ) по итогам девяти месяцев 2013 года, в целом сборы страховщиков в ОСАГО составили около 100 млрд руб. (выплаты — 55 млрд руб.), в каско — 156 млрд руб. (выплаты — 111 млрд руб.). Но определить, какова здесь доля коммерческой техники, не так-то просто. У ГИБДД, правда, есть статистика по ДТП с участием транспорта, принадлежащего юридическим и физическим лицам. По ней, в 2013 году произошло 156 тыс. аварий с участием транспорта "физиков" и лишь 10 тыс.— с машинами юрлиц.
"Транспорт никто на компанию не оформляет. Если парк небольшой, записывают на учредителей, берут у них транспорт в аренду, рисуют убытки и так экономят на налоге на прибыль",— рассказывает владелец небольшой компании-грузоперевозчика Вадим Линьков, у которого в парке семь грузовиков разной тоннажности. Кстати, на страховке своих грузовиков Линьков не экономит.
В "Уралсиб Страховании" говорят, что сейчас компании--владельцы автопарка стараются заключать договоры с максимальным перечнем страховых рисков вплоть до того, что в регионах страхуют уход машины под лед. "Мы не только страхуем машины по полному каско, но и груз тоже страхуем. Выгодно ли это? Конечно! Страховщику не важно, вожу я макароны или плазменные панели, тариф один. А каско эта страховка несильно удорожает",— объясняет Вадим Линьков.
Страховщикам страхование грузов приносит вполне ощутимые деньги. 15 млрд руб. было собрано за девять месяцев прошлого года в виде премий по страхованию грузов, выплаты составили всего 1,8 млрд руб. Также страховые компании дополнительно зарабатывают на пассажирском транспорте. В 2013 году вступил в силу закон, обязавший перевозчиков страховать свою ответственность перед пассажирами. И вот результат: за девять месяцев сборы составили 3,5 млрд руб., выплаты — всего 0,12 млрд руб.
Неплохой куш страховщики имеют и в имущественном страховании — страхуя спецтехнику или продавая полисы СМР (страхование строительно-монтажных рисков). Общие сборы в этом виде за девять месяцев 2013 года составили около 300 млрд руб., выплаты — 145 млрд руб. То, что доля физлиц в данной статистике минимальна,— факт общеизвестный. А с учетом проектов вроде олимпийского Сочи ясно, у кого самый крупный контракт со страховщиками в этом секторе.
Очевидно, что госзаказ остается главным локомотивом сегмента коммерческого транспорта, а значит, и его страхования. Сами производители такого рода техники никаких официальных прогнозов сейчас не дают. В 2013 году рынок грузовиков уже просел на 20% (данные агентства "Эвитос-информ") из-за введения осенью 2012 года утилизационного сбора. Сейчас главная проблема для европейских производителей — рост курса валют. Как только возникает подобная ситуация, резко падают продажи тягачей, потому что их покупают в основном частные компании. А вот спрос, скажем, на коммунальную и строительную технику меньше зависит от ситуации на валютном рынке. Потому что это госзаказ, к тому же в 2018 году будет футбольный чемпионат мира. Перспективы здесь, похоже, вполне устроят страховщиков, особенно если тарифы ОСАГО увеличатся.