В условиях, когда несменяемым паролем экономической политики является борьба с дефицитом федерального бюджета, логично было бы ожидать поисков сокращения расходов, а уж никак не появления очередных "проектов века", как правило, оказывающихся миражами. Но не перевелись еще мастера борьбы за бюджетные деньги — есть РАО "Высокоскоростные магистрали" (РАО ВСМ) и проект строительства соответствующей железнодорожной магистрали, соединяющей Москву с Санкт-Петербургом, о котором рассказал журналистам гендиректор РАО ВСМ Владимир Тулаев.
Метаморфозы
Сейчас на железнодорожное путешествие из Петербурга в Москву уходит минимум семь часов. РАО ВСМ берется сократить временные затраты более чем вдвое, до трех часов — и всего за $3,2 млрд. Сумма завораживает, особенно если вспомнить, что по старой традиции в России перевыполняются прежде всего сметные задания. Когда шок проходит, возникает законное желание узнать, как и когда эти затраты собираются окупить. И тут следует второе откровение. В своем выступлении Владимир Тулаев напрочь обошел вопрос о сроках окупаемости. Объяснение, полученное в РАО ВСМ, звучало примерно так: какие сроки, когда речь идет о поддержке научно-технического прогресса?
Впечатление присутствия при открытии очередного способа честного отъема денег усиливается по мере ознакомления с деталями проекта. Г-н Тулаев рассказал, что практически завершены работы по отводу земель под будущую трассу ВСМ. На площади 900 га проведена очистка полосы трассы от взрывоопасных предметов, оставшихся после второй мировой войны. Но умолчал о том, что маршрут проходит через Валдайский национальный парк, где, по сообщению экологов, происходит вырубка корабельной сосны, которую РАО ВСМ скорее всего не использует на шпалы, а экспортирует. Настораживают и метаморфозы базовых характеристик проекта. Еще недавно руководители РАО ВСМ стоимость проекта оценивали в $10 млрд (сейчас — $3,2 млрд), а эксплуатационную скорость экспресса — в 350 км/ч (сейчас — 220-260 км/ч). Если так просто по существу перейти от одного масштабного капиталоемкого проекта к другому, то возможное объяснение состоит в том, что существо проекта вторично — первично финансирование. На память приходит Насреддин, который брался обучить ишака читать Коран, мудро руководствуясь тем, что к сроку, данному эмиром, помрет или ишак, или эмир.
Тайны колеса
У скоростной смены параметров новой железной дороги есть и другое объяснение. В свое время выбор пал на предложенный РАО ВСМ проект без проведения какого-либо конкурса. И теперь авторы проекта вынуждены принимать в расчет замечания своих конкурентов. Дело в том, что есть и альтернативный проект, в соответствии с которым поезда пойдут не на колесах, а на воздушной подушке, зато строительство ограничится возведением монорельсовой эстакады, возвышающейся над существующей николаевской железной дорогой. Скорость летающих экспрессов, как считают авторы альтернативного проекта, может достичь 600 км/ч. Для обычных колесных экспрессов эта скорость технически недостижима, более того, разработчики "воздушного" проекта смогли доказать, что и 350 км/ч — это для обычных поездов слишком. Поэтому РАО ВСМ и умерило скорость в своем проекте. Преимущества же альтернативного проекта и в его большей экологической чистоте, к тому же — если поверить разработчикам — окупаемость затрат возможна не в туманных далях, о которых и говорить не стоит, а буквально через три года.
И тем не менее гендиректор РАО ВСМ сообщил, что в его проект уже вложено порядка 120 млрд рублей. И финансирование будет продолжено с "использованием всего спектра имеющихся возможностей: от федерального бюджета до иностранных инвестиций и выпуска облигационного займа". В настоящее время РАО ВСМ уже распространило акции 1-го транша займа в размере 100 млрд рублей. А 3 октября 1996 года предполагается провести выпуск 2-го транша на сумму 240 млрд рублей.
Каким будет конец этой истории, у истоков которой стояли первый вице-премьер Алексей Большаков, бывший до прихода в правительство в ноябре 1994 года гендиректором РАО ВСМ, и министр путей сообщения Анатолий Зайцев, бывший председатель совета директоров РАО ВСМ и начальник Октябрьской железной дороги, сказать трудно, но одна аналогия напрашивается. Все знают о строительстве туннеля под Ла-Маншем. Меньше известна печальная судьба построившей его компании "Евротуннель", которая обанкротилась, когда ее затраты составили $10 млрд вместо предусмотренных $6 млрд. Но ни английское, ни французское министерства финансов гарантами проекта под Ла-Маншем не выступали. А вот РАО ВСМ выпускает свои акции под гарантии правительства России, так что весь риск достается федеральному бюджету.
ВЛАДИМИР Ъ-СТУПИН