Российская авиапромышленность не планировала показывать на завершившемся на днях международном авиасалоне в Фарнборо ни одного пассажирского самолета. Тем более неожиданным был прилет спустя несколько дней после начала шоу Ту-214, произведенного Казанским авиационным производственным объединением им. Горбунова (КАПО). Самолет зарулил на отдаленную стоянку, где и находился до завершения авиасалона. Это на первый взгляд неприметное обстоятельство оказалось очередным видимым признаком давно разгорающегося скандала в Казани, Москве и Ульяновске. Комментарий ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО.
9 сентября премьер-министр Татарстана Фарид Мухаметшин направил гендиректору "Аэрофлота" Евгению Шапошникову телеграмму, высказав крайнее недоумение в связи с планами авиакомпании приобрести 10 пассажирских самолетов Boeing 737/400. Мухаметшин подчеркнул, что коллектив КАПО, не получая по 6-8 месяцев зарплату, форсирует выпуск гражданских самолетов, а крупнейшая российская авиакомпания приобретает зарубежную продукцию, лишая работы российские авиазаводы. Казанский авиазавод, говорится в телеграмме, выпускает самолет Ту-214 (модификация Ту-204), не уступающий мировым образцам. Мухаметшин пригласил Шапошникова посетить КАПО.
Официальный ответ "Аэрофлота" ожидался вчера, но ни из Москвы, ни из Казани никакой информации не поступало. Известно, однако, что Евгений Шапошников в день получения телеграммы в интервью "Интерфаксу" заявил, что в начале сентября с компанией Boeing подписан меморандум о намерениях приобрести десять "боингов", отказавшись назвать подробности сделки. Это решение было вынужденным, объяснил он, так как в настоящее время надежность российской авиатехники и, в частности авиадвигателей, "желает лучшего". В связи с этим суточный налет российских самолетов, эксплуатирующихся в компании, составляет 4-5 часов, а взятых в лизинг западных лайнеров — 10-12 часов. Шапошников повторил свою аргументацию относительно того, что инженерный и технический состав "Аэрофлота" в течение 1995 года на пяти дальнемагистральных Ил-96-300 31 раз заменял вышедшие из строя авиадвигатели ПС-90, причем за счет собственных средств. Эти же двигатели установлены на новых российских пассажирских лайнерах Ту-204 (Ту-204 прежде рассматривался "Аэрофлотом" в качестве замены среднемагистральных самолетов Ту-154М, но затем было решено отдать предпочтение Boeing 737/400). Шапошников отметил, что авиапромышленность России, в которую только в 1995 году "Аэрофлот" вложил более 200 млрд рублей, пытается решать все свои вопросы за счет авиакомпаний, поставляя им "сырую" авиатехнику. "Аэрофлоту" выгоднее вообще отказаться от эксплуатации ряда отечественных самолетов, потому что вся прибыль идет не на обновление авиапарка и повышение эффективности обслуживания, а на ремонт двигателей. Кроме того, российским пассажирам больше нравятся зарубежные самолеты.
Boeing 737/400 выпускается с сентября 1988 года. Предназначен для линий средней протяженности. При двухклассной компоновке салона берет на борт 146 пассажиров, дальность с коммерческой нагрузкой 3650 км, крейсерская скорость 795 км/час. По всем параметрам превосходит Ту-154М, а по надежности и интенсивности эксплуатации и Ту-204. Удобства пассажиров на борту этих самолетов зависят исключительно от оснащенности салона, конкретный вариант которого выбирает авиаперевозчик.
Итак, налицо тривиальный уже рецидив крайнего недовольства российской авиапромышленности рядом российских авиакомпаний, которые, так и не дождавшись доведения до эксплуатационной готовности отечественной авиатехники нового поколения, вынуждены делать ставку на западные самолеты. В этой истории, однако, самой любопытной выглядит скрываемая до поры подоплека. "Аэрофлот" не делал секрета из намерения приобрести Boeing 737/400, причем эта информация давно появлялась в российских СМИ. Есть основания предположить, что казанский демарш вызван более важными причинами. Отметим, что 15 августа руководство "Аэрофлота" объявило о проведении тендера на поставки новых зарубежных самолетов для обновления своего авиапарка.
Однако и этот факт сам по себе вряд ли мог довести официальную Казань до белого каления. Последней каплей в чаше терпения, видимо, стало намерение крупной египетской компании KATO group приобрести 200 Ту-204 и после оснащения их двигателями Rolls Royce RB211-535E4 и зарубежной электроникой сдавать в лизинг российским авиаперевозчикам. Самолеты должны выпускаться ульяновским АО "Авиастар", входящим в финансово-промышленную группу "Российский авиационный консорциум" и специализирующимся на выпуске туполевских самолетов. Хотя перспективы египетской сделки пока выглядят неопределенными, привлекает внимание то, что 30 августа председателем совета директоров консорциума избран гендиректор входящего в ФПГ АО "Авиастар" Виктор Михайлов с сохранением прежней должности. И хотя в ФПГ не утихает подковерная борьба за право поставок самолетов (в сделке с КАТО group задействован "Авиаэкспорт", чье руководство, по имеющейся информации, очень негативно относится к намерениям консорциума самостоятельно сбывать Ту-204), назначение Михайлова на один из ключевых постов в ФПГ может исключить из обслуживания египетского заказа КАПО. Выступление Мухаметшина может означать наступление очередного раунда сложной игры российской авиапромышленности за свои интересы. Сделка "Аэрофлота" (вышедшего в июле из консорциума) с Boeing в данном случае выглядит лишь разменной монетой.