Демонстрация реактивного бизнес-самолета Cessna-Citation VII в московском аэропорту "Шереметьево" стала отправной точкой для новой политики известной американской авиастроительной фирмы Cessna Aircraft на российском рынке деловых авиаперевозок. Занимая значительную долю мирового рынка деловых самолетов, Cessna долгое время "не замечала" российских потребителей. Теперь это отношение должно измениться.
На этот раз Cessna приземлилась не на Красной площади, а, как и положено, в "Шереметьево". В памяти российского обывателя название этой компании навсегда осталось связанным с воздушным хулиганом Матиасом Рустом, посадившим в 1987 году свой самолет Cessna 172 прямо в центре Москвы. Вскоре такая же посадка на лужайку перед Белым домом в Вашингтоне добавила скандальной славы этому легкому самолету. Впрочем, в этом не было необходимости: Cessna 172 до сих пор остается одной из самых популярных моделей для личного пользования — их было продано более 100 тысяч.
Но в деловых кругах Cessna Aircraft больше известна как создатель административных реактивных самолетов Cessna Citation, которые занимают более 40% западного рынка.
Потребности деловой авиации в России определяют несколько основных заказчиков — нефтегазовые компании и крупные банки. Специфика "русской души", хорошо известная нашим авиаспециалистам, состоит в том, что заказчики рассматривают самолет не только как средство передвижения, но и как место отдыха. "Нефтяные генералы" предпочитают иметь высший класс сервиса, включая роскошные пирушки на борту. Поэтому в России сначала появились крупные Falcon-900 и Gulfstream IV, более подходящие президентам государств, а также переоборудованные Ту-134.
Хорошими возможностями для сервиса обладают и средние бизнес-самолеты Hawker 700 и Falcon-20, имеющие достаточно просторные салоны. Подержанные машины этих типов ($2-4 млн) вполне по карману небогатым российским авиакомпаниям. В то же время легкие деловые самолеты в России не представлены вовсе. Клиентов для них — бизнесменов "средней руки" — у нас еще слишком мало, и их потребности редко выходят за рамки собственного "мерседеса".
И все же российский рынок бизнес-авиации остается лакомым куском. На состоявшемся весной этого года совещании "деловых" авиакомпаний было признано, что, несмотря на острые проблемы, бизнес-перевозки все же являются самым динамичным сектором рынка авиаперевозок. Понятно поэтому желание Cessna Aircraft закрепиться на нем в России. Опоздав к началу раздела "сфер влияния", Cessna, тем не менее, собирается убедить российских эксплуатантов в преимуществах своих самолетов. Прошедшая в "Шереметьево" презентация с демонстрационными полетами стала первым шагом на этом пути.
"Наше опоздание в освоении российского рынка связано не с медлительностью компании. Сертификация самолетов в России требует средств. Они были задействованы на создание новых типов воздушных судов, которые теперь и предлагаются нашим заказчикам", — заявил директор по продажам компании Том Перри. За последние годы Cessna Aircraft перешла на выпуск шести новых моделей в классе легких и средних business-jets. По мнению Перри, от конкурентов их отличают более низкие цены (от $3,15 до $13,6 млн) и эксплуатационные расходы, а также улучшения в комфорте. Самолеты этого семейства могут доставить от 4 до 12 пассажиров на дальность 2750-6111 км.
Cessna Citation (кстати, название Citation самолеты получили по имени любимого рысака основателя компании Клайда Цессны) и в самом деле заслужили репутацию самых экономичных. Прямые эксплуатационные расходы Citation VII составляют $860 за летный час, а аналогичного Hawker-800 — около тысячи. Cessna имеет сеть предприятий техобслуживания во всем мире, а относительная дешевизна и возможность приобретения воздушных судов в лизинг позволяет руководству компании надеяться, что российские авиаперевозчики непременно должны заглотнуть наживку.
Впрочем, российские реалии могут внести изрядную ложку дегтя в эти надежды. Требование фирмы о проведении независимого аудита получателя лизинга может отпугнуть большинство российских заказчиков, которые хотят улучшить свое незавидное финансовое положение приобретением новой техники. О состоянии наших аэродромов хорошо известно. Казалось бы, эти трудности не должны пугать американских авиастроителей. Том Перри даже попрыгал, показывая мягкость амортизации "Цессны". "Это им не поможет, — заявил в приватной беседе начальник отдела сертификации легких самолетов МАК Валерий Володарский. — Ресурс шасси мы все равно обрежем". Износ посадочных устройств зарубежных самолетов на наших взлетно-посадочных полосах возрастает в 2-3 раза. Стоянка под открытым небом в дожди и 30-градусные морозы тоже не способствуют сохранению столь "нежной" техники. Так что проблем будет достаточно. И все же представители МАК и Cessna Aircraft договорились о возобновлении работ по сертификации продукции фирмы в России.
Пока не ясно, какой тип самолета из предлагаемого ряда будет сертифицирован в первую очередь. Но в любом случае это будет самолет, имеющий наибольший спрос.
МАКСИМ Ъ-ТАРАСЕНКО