Российские страховые компании стремятся действовать во всех секторах рынка. Однако есть три специфических сектора — страхование космических аппаратов, авиационного имущества и морских судов. Страхуемые объекты здесь очень дороги, риски очень велики. Поэтому страховщик, который берется страховать такие объекты, должен обладать опытом, большими страховыми резервами, а также возможностями перестрахования. Подробно о ситуации на этих рынках — в материале Татьяны Гришиной.
Страхование судов
Рынок страхования судов — один из старейших. Были времена, когда Россия считалась одним из его лидеров — по утверждению некоторых источников, "Титаник", затонувший в 1912 году, на 2/3 был застрахован в российских компаниях.
Сейчас российские компании играют на мировом рынке страхования судов гораздо более скромную роль. Что же касается российского рынка, то здесь безусловное лидерство принадлежит "Ингосстраху"; оставшуюся часть рынка делят страховые компании ВСК, РОСНО, "Интеррос-Согласие" и ПСК.
Российские судовладельцы, как правило, страхуют суда, только если этого нельзя избежать. Прежде всего это организации, участвующие в международном торговом обороте. Ни одно судно не может зайти в иностранный порт без полисов "каско" (страхование риска повреждения корпуса судна) и с незастрахованной ответственностью перед третьими лицами. Большинство мелких предприятий за $300-400 тыс. покупают промысловое или грузовое судно и эксплуатируют его в международных водах, приобретя самый дешевый полис. Застрахованы бывают и арендованные суда — в этом случае страховаться предпринимателя (эксплуатанта) обязывает владелец судна. Именно страхование коммерческих — промысловых и грузовых — рейсов приносит страховщикам больше всего денег.
Страховую защиту имеют и научно-исследовательские суда, принадлежащие, например, Институту океанографии. Но только на время выполнения иностранных заказов. И страховые взносы в этом случае платит западная сторона.
Ставки по этому виду рисков колеблются весьма значительно — от 0,01 до 10%. Ставка "каско" имеет две составляющие: ставка, размер которой зависит от вероятности "полной гибели" судна, и тариф по повреждениям, рассчитываемый на брутто-регистровую тонну (БРТ) судна.
Наиболее выгодным сектором рынка считается страхование постройки судов в России по иностранным заказам. Например, на государственном предприятии "Адмиралтейские верфи" в Санкт-Петербурге строятся дорогие военные суда и подводные лодки. В год верфи получают заказ на одну-две субмарины стоимостью $130 млн каждая. Транспортировка их (своим ходом) заказчику, согласно международным нормам, также подлежит обязательному страхованию. Однако массовым такое страхование не назовешь.
Отчасти поэтому страховщики стали все чаще обращать внимание на такой вид водного транспорта, как частные скутеры. Спрос на полисы страхования гидромотоциклов быстро растет, а потому, несмотря на то что стоят скутеры по сравнению с большими судами немного (страхуют их обычно на $10-15 тыс.), для страховщиков они представляют интерес.
Однако российскими страховыми компаниями освоена пока небольшая доля рынка. Крупные риски по новым промысловым супертраулерам и супертанкерам страхуют иностранные компании: строятся эти суда на западные кредиты, а кредиторы обязывают страховать суда на своей территории.
Очень многие суда ходят вовсе без страховки. Например, несколько больших нефтеналивных танкеров Новороссийского пароходства не имеют полиса "каско". Сходное положение дел в рыбопромысловом флоте. Скажем, Архангельский траловый флот располагает большим количеством судов, среди которых есть и дорогие. Они, правда, обеспечены страховой защитой, но лишь по остаточной стоимости, которая раз в 20 ниже реальной стоимости судна. Нет страховки и у наших знаменитых ледоколов и у малых пассажирских судов.
Что касается больших пассажирских лайнеров, то они часто регистрируются в офшорных зонах и ходят, например, под либерийским флагом. По оценкам страховщиков, таких судов в национальном флоте не меньше половины. По этой причине российские страховщики теряют немалую часть рынка. Эти суда, безусловно, застрахованы, так как ходят в зарубежных водах, но российским компаниям тут мало что перепадает.
Таб. 1 Компании, страхующие морские риски
| Страховая компания | Сбор премий по морским рискам за 1999 год (тыс. руб.) | Заключено договоров | Размер выплат (тыс. руб.) | Структура портфеля по типам судов (%) | Доля БРТ (%) |
|---|---|---|---|---|---|
| АВИКОС | 3200 | 150 | 675,6 | сухогрузный — 81; | н/д |
| пассажирский — 5; | |||||
| прочие — 14 | |||||
| АФЕС* | 836 | 155 | 342,7 | н/д | н/д |
| ВЕСТА | 7570 | 14 | 228,0 | сухогрузный — 21,4; | сухогрузный — 8,24; |
| пассажирский — 14,3; | пассажирский — 4,42; | ||||
| промысловый — 42,9; | промысловый — 87,2; | ||||
| прочие — 21,4 | прочие — 0,04 | ||||
| ВСК | 66300 | 173 | 5400,0 | сухогрузный — 33; | сухогрузный — 51; |
| танкерный — 26; | танкерный — 33; | ||||
| промысловый — 21; | промысловый — 7; | ||||
| пассажирский — 4; | пассажирский — 3; | ||||
| прочие — 16 | прочие — 6 | ||||
| "Ингосстрах"* | 284800 | 575 | 150600,0 | сухогрузный — 49,84; | н/д |
| танкерный — 6,9; | |||||
| промысловый — 16,78; | |||||
| прочие — 26,48 | |||||
| "Интеррос-Согласие" | 4400 | 27 | 1300,0 | сухогрузный — 35,7; | сухогрузный — 47; |
| танкерный — 10,7; | танкерный — 12,4; | ||||
| пассажирский — 7,1; | пассажирский — 11,7; | ||||
| промысловый — 46,5 | промысловый — 28,9 | ||||
| СГ "Мегарусс"* | 2700 | 111 | 135,0 | сухогрузный — 88,46; | сухогрузный — 93,09; |
| танкерный — 11,54 | танкерный — 6,91 | ||||
| ПСК | 15100 | 106 | 2700,0 | сухогрузный — 20,9; | сухогрузный — 26,7; |
| пассажирский — 5,8; | пассажирский — 3,3; | ||||
| промысловый — 40,4; | промысловый — 56,6; | ||||
| прочие — 32,9 | прочие — 13,4 | ||||
| СГ "Спасские | 13400 | 32 | 47,0 | сухогрузный — 10; | сухогрузный — 8; |
| ворота" | пассажирский — 5; | пассажирский — 2; | |||
| промысловый — 60; | промысловый — 65; | ||||
| прочие — 25 | прочие — 25 |
*Только по договорам страхования "каско".
Компании расположены в алфавитном порядке.
Страхование авиационной техники
Главное имущество в авиации — это, безусловно, само воздушное судно. Для авиаторов приобретение полиса "каско" — дело добровольное, однако, как уверяют страховщики, предприятия гражданской авиации страхуют самолеты довольно охотно. Впрочем, рынок по-прежнему формируется в основном за счет крупных московских компаний. Небольшим региональным предприятиям не до страховки: практически все они страдают от безденежья. Вот за крупные авиапредприятия и борются отечественные страховые компании. Стоимость воздушных судов велика, поэтому и страховые взносы немаленькие (тариф — 1-1,5% от стоимости самолета).
Рынок авиастрахования делят компании АВИКОС, АФЕС, "Ингосстрах", ВСК, "Спасские ворота". Этот же бизнес довольно успешно пытаются развивать РОСНО и ПСК. С нынешнего года особый вес на рынке приобрела компания "Лексгарант", получившая заказы "Аэрофлота" и государственной транспортной компании "Русь" — той самой, что возит президента России.
Привлекать клиентов авиационным страховщикам гораздо легче, чем тем, кто занимается страхованием морских судов. И не только потому, что есть обязательный вид страхования — страхование ответственности, с помощью которого проще уговорить клиента страховать имущество. Другая причина в том, что страховой бизнес развивался на этом рынке одновременно с акционированием авиакомпаний, а частные предприятия гораздо больше дорожат своей техникой. Причем, как утверждают страховщики, страхуют ее, как правило, по реальной стоимости.
Кроме того, клиенты авиастраховщиков не уплывают вместе с судном к заграничным конкурентам, как это происходит в морском страховании. Российские самолеты, даже арендованные иностранцами, в большинстве случаев застрахованы в отечественных компаниях. Объясняется это просто: зарубежный специалист не сможет оценить стоимость ремонта российского воздушного судна и организовать его. К тому же запчасти все равно придется везти из России. Так что все крупные риски, связанные с эксплуатацией российской авиационной техники, получают страховую защиту на нашем рынке.
Риск повреждения и даже утраты воздушного судна велик, и, если оно не застраховано, все расходы несет исключительно владелец. Примеров для убеждения потенциальных клиентов у страховщиков достаточно. Вот, например, в 1997 году в Анголе пропал Ан-12. В компании АВИКОС была застрахована только ответственность перевозчика и жизнь экипажа. Но родственники пилотов до сих пор не получили страховки. Дело в том, что экипаж был застрахован по полису "от несчастного случая", а по правилам этого вида страхования возмещение выплачивается лишь в случае смерти застрахованного. Пилотов до сих пор не нашли, свидетельств их смерти нет, поэтому их нельзя считать умершими. А полис "каско" предполагает выплаты родственникам в случае, если экипаж пропал без вести.
Российским страховщикам уже несколько лет приходится иметь дело и с авиацией, принадлежащей частным лицам. Правда, частные самолеты нередко бывают оформлены на какие-нибудь небольшие фирмы, но сути это не меняет. Российские законы не позволяют владеть самолетом и одновременно летать на нем. Процедура получения свидетельства эксплуатанта самолета, предоставляющего право летать, непроста. Но страховщики уже привыкли к тому, что самолет, числящийся, скажем, за Липецким авиаотрядом, на самом деле является имуществом частного лица. А частные владельцы всегда заботятся о полном страховом обеспечении.
Кроме того, в последнее время страховщики стали заключать и договоры о страховании воздушных шаров, принадлежащих клубам и частным лицам. Таких договоров немного, но они выгодны, ведь шар стоит несколько десятков тысяч долларов.
Таб. 2. Компании, страхующие авиационные риски
| Страховая компания | Сбор премий по авиационным рискам за 1999 год (млн руб.) | Заключено договоров | Размер выплат (млн руб.) | Структура портфеля по типам судов (%) |
|---|---|---|---|---|
| АВИКОС | 132,30 | 980 | 6,500 | пассажирские — 45%; |
| грузовые — 45%; | ||||
| прочие — 10% | ||||
| АФЕС* | 57,02 | 1419 | 9,200 | пассажирские — 63; |
| грузовые — 11; | ||||
| вертолеты — 25; | ||||
| прочие — 1 | ||||
| ВСК | 71,20 | более 1000 | 5,500 | пассажирские — 17; |
| грузовые — 65; | ||||
| вертолеты — 8; | ||||
| прочие — 10 | ||||
| "Интеррос-Согласие" | 2,2 | 2 | 0,000 | Ан-124-100 |
| СГ "Мегарусс" | 622,5 | 66 | 0,065 | н/д |
| ПСК | 10 | 300 | 0,500 | пассажирские — 32,8; |
| грузовые — 1,5; | ||||
| вертолеты — 14,4; | ||||
| прочие — 51,2 | ||||
| "РЕСО-Гарантия" | 13,9 | 18 | 0 | пассажирские — 100 |
| СГ "Спасские | 39,1 | 27 | 0,000 | самолеты 1-го, 2-го, |
| ворота" | 3-го классов — 80; | |||
| АОН — 15; вертолеты | ||||
| — 5 | ||||
| "Энергогарант"* | 0,029 | 4 | 0,000 | Ан-24, РВ, Ан-2 |
*Только по договорам страхования "каско".
Компании расположены в алфавитном порядке.
Страхование космических программ
Рынок страхования ракетно-космической техники сравнительно молод — ему около 35 лет. Первым в мире застрахованным космическим объектом стал американский телекоммуникационный спутник Early Bird (Intelsat-1), запущенный в 1965 году. Кстати сказать, страхование коммерческих космических аппаратов, обеспечивающих связь и телевещание, и по сей день составляет основную долю этого рынка.
В России космические риски страхуют с 1991 года. Страховой защитой обеспечиваются отечественные космические аппараты связи и телевизионного вещания, дистанционного зондирования Земли, ракетоносители "Протон", "Союз", "Циклон", "Старт", "Космос", а также стартовые комплексы на космодромах Байконур, Плесецк и Свободный. Страхуются и спутники зарубежных стран, выводимые на орбиту российскими ракетоносителями.
В роли страхователей выступают государственные пользователи космических комплексов и систем — "Росавиакосмос", ракетные войска стратегического назначения, Минсвязи, Центральный банк, а также "Информкосмос", "Газком", "Интерспутник" и ряд других акционерных обществ. В защите от космических рисков заинтересованы также разработчики и производители ракетной техники. А потому среди клиентов страховщиков числятся НПО прикладной механики им. Решетнева, ракетно-космическая корпорация "Энергия", Государственный научно-производственный центр им. Хруничева, ПО "Полет" и др.
Клиентов много, а страховщиков, профессионально занимающихся космосом, можно пересчитать по пальцам. Лидером рынка является группа "Мегарусс" — она страхует около 95% космических проектов. Остальное приходится на долю "Ингосстраха". Другие компании — АВИКОС, ВСК, Русский страховой центр, ВЕСТА, "Энергогарант", Промышленно-страховая компания — выступают в основном в качестве состраховщиков и перестраховщиков.
При страховании космической программы имущественной защитой обеспечиваются все ее этапы — начиная с момента изготовления аппарата на заводе. Затем отслеживаются доставка компонентов ракеты-носителя и космического аппарата на космодром, подготовка к запуску и собственно запуск. На любом этапе страхованию подлежит весь аппарат — застраховать только корпус спутника (без "начинки") невозможно. Вот почему в страховании космических рисков термин "каско" не применяется.
Особенное беспокойство страховщика вызывает этап запуска космического аппарата. В случае неудачи погибнет не только космический аппарат, но и весь проект. А это огромный ущерб. Кроме того, при падении фрагментов ракет-носителей и космических аппаратов может быть нанесен ущерб третьим лицам, а также экологический ущерб от загрязнения воздушной, водной и земной среды опасными компонентами космической техники. Страховщики признаются, что в момент запуска застрахованного ими спутника их "бьет озноб". Запуск длится всего 20-50 секунд, но за это время становится ясно, придется ли страховщику выплачивать возмещение.
Впрочем, страховщики компенсируют нервные потрясения очень высокими тарифами. Компании удвоили их после того, как в прошлом году серия неудач постигла, казалось, наиболее надежную ракету-носитель — "Протон". В результате сейчас страховые ставки составляют 18-20% от стоимости застрахованного объекта.
Возможно, по этой причине до сих пор застрахованы далеко не все федеральные космические программы. В частности, не была застрахована утонувшая в ноябре 1996 года в Тихом океане автоматическая межпланетная станция "Марс-8" стоимостью $300 млн. Загубленная программа надолго оставила без работы сотрудников отделов НПО им. Лавочкина.
Таб. 3. Компании, страхующие космические риски
| Страховая компания | Сбор страховых премий по космическим рискам за 1999 год (млн руб.) | Заключено договоров | Размер выплат (млн руб.) |
|---|---|---|---|
| АВИКОС | 1,9 | 45 | 0,147 |
| ВЕСТА | 44,5 | 4 | 201,800 |
| ВСК | 27,0 | 3 | 168,000 |
| "Ингосстрах" | $4,9 млн | н/д | $315,1 тыс. |
| СГ "Мегарусс" | 416,4 | 65 | 338,700 |
| СГ "Спасские ворота" | 38,7 | 3 | 0,000 |
| "Энергогарант" | н/д | 1 | 0,1 |
Компании расположены в алфавитном порядке.
Таб. 4 Космические программы, застрахованные в России в 1999 году
| Дата пуска | Программа | Страхуемый риск | Ответствен ность (млн $) |
|---|---|---|---|
| 01-12.99 | "Глобалстар" | Полная гибель или повреждение | 151,8* |
| РКН "Союз-Икар" с КА на | |||
| этапах подготовки и запуска | |||
| 02.99 | "Телстар-6" | Полная гибель или повреждение | 3,3 |
| РКН "Протон" с КА на этапах | |||
| запуска и подготовки | |||
| 03.99 | "Азиасат-3С" | Полная гибель или повреждение | 3,3 |
| РКН "Протон" с КА на этапах | |||
| подготовки и запуска | |||
| 04.99 | "Абриксас/ | Полная гибель или повреждение | 2,0 |
| Мегсат" | РКН "Космос" с КА на этапах | ||
| подготовки и запуска | |||
| 05.99 | "Нимик" | Полная гибель или повреждение | 3,3 |
| РКН "Протон" с КА на этапах | |||
| подготовки и запуска | |||
| 06.99 | "Астра-1Н" | Полная гибель или повреждение | 3,3 |
| РКН "Протон" с КА на этапах | |||
| подготовки и запуска | |||
| 07.99** | "Радуга-Бриз" | Полная гибель или повреждение | 15,0 |
| РКН "Протон" с КА на этапах | |||
| подготовки и запуска | |||
| 09.99 | "Ямал" | Полная гибель или повреждение | 90,06 млн |
| РКН "Протон" с КА на этапах | руб. | ||
| подготовки и запуска | |||
| 10.99 | "Экспресс-А" | Полная гибель или повреждение | 7,7 |
| СК РКН "Протон" с КА на | |||
| этапах подготовки и запуска | |||
| 10.99** | "Экспресс-А" | Полная гибель или повреждение | 24,4 |
| КА на этапах транспортировки, | |||
| подготовки, запуска и 12 мес. | |||
| летной эксплуатации |
*Суммарная ответственность за весь период; **произошел страховой случай.
В большинстве программ головным страховщиком выступала СК "Мегарусс-Д"; в программе принимали участие "Ингосстрах", ВЕСТА, Военно-страховая компания.