Для подавляющего большинства людей в России автогонки ассоциируются исключительно с "Формулой-1". Что, в общем-то, естественно — это наиболее престижная и дорогая гоночная серия. Но мало кто знает, что для автоконцернов гораздо ценнее и интереснее классические ралли. А в Европе по популярности этот чемпионат почти не уступает "Формуле".
Многие считают, что чемпионат мира по ралли — это своего рода уменьшенная копия чемпионата "Формулы-1", "падчерица" шоссейно-кольцевых гонок. Действительно, некоторая доля правды в этом утверждении есть. У обеих серий один хозяин — вице-президент Международной федерации автоспорта Берни Экклстоун, похожий календарь (в ралли он чуть короче — не 16, а 14 этапов), примерно одинаковое количество команд и источники их и Экклстоуна доходов: телетрансляции плюс реклама. Но называть ралли лишь дополнением к "Формуле" все же не стоит. Это вполне самостоятельный вид, и деньги в нем крутятся очень солидные.
Бюджет даже элитной команды в ралли, а их четыре — Mitsubishi, Subaru, Toyota и Ford, конечно, гораздо скромнее, чем бюджеты, скажем, Ferrari или McLaren в "Формуле-1", исчисляющиеся суммами порядка $150 млн. У Ford, самой богатой раллийной "конюшни", он составляет примерно $20 млн, что, впрочем, тоже немало. Но главное — это то, что ралли, если так можно выразиться, гораздо более экономичный вид гонок. На подготовку автомобиля по классу World Rally Car (на таких ездят гонщики, представляющие топ-команды) здесь уходит всего около $1 млн в год — расходы, по меркам "Формулы", ничтожные. У остальных "конюшен" они еще меньше — от $50 тыс. до $300 тыс. (столько, например, стоила Subaru Legacy, которую в свое время получил лучший российский раллист Сергей Успенский). Причина проста: все автомобили, участвующие в чемпионате мира, сделаны на базе серийных. Космические технологии, которые используются в "Формуле", здесь не нужны. Все, по сути, сводится к тюнингу, но, естественно, на более высоком уровне, нежели обычный.
Относительно незначительные расходы позволяют владельцам команд неплохо зарабатывать самим (убытки, несмотря на первое место в чемпионате заводских марок, в прошедшем сезоне понесла одна Toyota, чье руководство следующий год решило пропустить), а заодно хорошо платить своим пилотам. Представление о том, что раллисты бедняки в сравнении с "формулистами" (речь не идет только о суперзвездах "Формулы" вроде Михаэля Шумахера или Мики Хаккинена),— миф.
Самый высокооплачиваемый пилот в ралли — Колин Макрей. В прошлом году, перейдя из Subaru в Ford, экс-чемпион мира подписал контракт на $2,5 млн в год. $2 млн за сезон зарабатывает Карлос Сайнс, гонявшийся за Toyota. Но, по всей вероятности, эти суммы в межсезонье будут перекрыты. Во всяком случае, представители Mitsubishi заявили, что сделают все возможное для того, чтобы удержать в своей "конюшне" в четвертый раз кряду выигравшего чемпионат мира Томми Мякинена. Кстати, в плане известности раллисты ничуть не уступают коллегам из "Формулы". К примеру, для испанцев автогонки олицетворяет отнюдь не Марк Жене, а Сайнс; лучшим гонщиком Шотландии считается Макрей, а не Дэвид Култард; даже Хаккинен в Финляндии по популярности лишь немного превосходит Мякинена. Да и вообще, в последнее время интерес к ралли и в Европе, и в Австралии с Новой Зеландией, где давно проходят этапы чемпионата, и даже в Китае, где в этом году впервые было проведен один из них, заметно вырос.
Следует сказать, что у раллийных команд есть одно несомненное преимущество перед теми, что выступают в "Формуле". Особенно заметно оно стало в последние годы. Дело в том, что большинство "конюшен" в "Формуле-1" практически полностью зависят от спонсоров-производителей табачной продукции, а Евросоюз, как известно, начал активную борьбу с ее рекламой. В ралли же из четверки ведущих команд лишь одной, Subaru 555, помогает табачный спонсор — компания British American Tobacco (Mitsubishi спонсирует фирма Ralliart, занимающаяся подготовкой спортивных автомобилей, Toyota — Castrol, а Ford — Martini).
Но дело даже не в этом. По большому счету, спонсорские вложения для раллийных команд не так уж и важны. Все они на 80% финансируются автоконцернами, которые представляют. Для автопроизводителей успех машины, внешне ничем не отличающейся от серийной Impresa или Focus,— идеальная реклама. В "Формуле" же победы Хаккинена ассоциируются с Mercedes в меньшей степени, чем победы в ралли Мякинена — с Mitsubishi.
Единственное, что мешает чемпионату мира по ралли стать вровень с гонками "Формулы" и догнать ее по доходам, это "нетелегеничность". На экране телевизора ралли и в самом деле выглядят не так привлекательно. А не секрет, что именно продажа прав на телетрансляции сделала "Формулу-1" и тех, кто связан с ней, миллиардерами. Ралли, в силу специфики вида (борьба между экипажами на трассе может быть лишь "косвенная" — стартуют машины на спецучастке по очереди), никогда не станет лакомым куском для телевидения.
АЛЕКСЕЙ ДОСПЕХОВ
У РАЛЛИЙНЫХ КОМАНД ЕСТЬ ОДНО НЕСОМНЕННОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ПЕРЕД КОМАНДАМИ "ФОРМУЛЫ-1" — ОНИ НЕ ЗАВИСЯТ ОТ ТАБАЧНЫХ СПОНСОРОВ, С РЕКЛАМОЙ КОТОРЫХ АКТИВНО БОРЕТСЯ ЕВРОСОЮЗ