К 2010 году ведущие южнокорейские автопроизводители планируют инвестировать в производство $40 млрд и повысить производительность до 8 млн автомобилей в год. А некоторые зарубежные аналитики, обращаясь к покупателям, заявляют: "Есть один шанс из пяти, что в начале следующего столетия купленная вами машина будет корейского производства".
Hyundai, Daewoo, Kia и Ssangyong, ведущие производители автомобилей Южной Кореи, не скупятся на обещания вскоре сравняться по объемам производства с такими грандами, как General Motors и Toyota. Выпустив вместе в прошлом году 2 млн пассажирских автомобилей, компании поставили Южную Корею на пятое место среди крупнейших производителей машин. Строя новые заводы, приглашая иностранных инженеров и вкладывая огромные суммы в исследования и развитие, компании хотят избавиться от своей репутации "бедных родственников", производящих низкокачественные машины по заимствованным у японцев устаревшим технологиям.
Сегодня только у Hyundai Motor, крупнейшего автопроизводителя в стране, с конвейеров на заводе в Ульсане каждые 13 секунд сходит новый автомобиль. Этот завод уже стал крупнейшим в мире сборочным комплексом. Компания намеревается вложить более $15 млрд в программу увеличения годового выпуска автомобилей с 1,45 млн машин до 2,2 млн к началу следующего столетия. У Daewoo Motor, автомобильного подразделения третьей по величине промышленной корпорации Кореи, еще более дерзкие замыслы. В своем плане на 2000 год компания намечает четырехкратный рост производства по сравнению с уровнем прошлого года, когда были выпущены 520 000 автомобилей. При работе на полную мощность в начале следующего столетия только их новый сборочный комплекс в Кунсане будет выпускать более 1 млн машин ежегодно. Не меньшие амбиции демонстрирует и Samsung, мощная промышленная группа, создавшая в 1994 году автомобилестроительный филиал. Купив новейшие технологии у Nissan, второго по величине автопроизводителя Японии, Samsung грозит конкурентам созданием суперавтомобиля. Угрозы подкрепляются $16 млрд, которые корпорация намерена вложить в развитие производства, обеспечивающего ежегодный выпуск более 2 млн автомобилей в год к 2010 году.
Хотя корейские автопроизводители храбрятся не для видимости, все же, прежде чем встать в один ряд с GM и Toyota, им придется решить ряд сложных проблем. Основная — рост цен после двух десятилетий процветания за счет дешевой рабочей силы и образцового послушания профсоюзов. Однако постоянно повышающиеся цены на потребительские товары в Корее — а они растут в последние годы в пять раз быстрее, чем в Японии, и в два раза быстрее, чем в США, — привели к взлету заработной платы. Ее средний уровень достиг уже $2 тыс. А это не может не сказываться на себестоимости продукции. Кроме того, лишившись статуса развивающейся державы, Южная Корея потеряла и соответствующие экспортные льготы. Помимо этого, на внешних рынках корейцам уже приходится сталкиваться хотя и с менее амбициозными, но очень цепкими индонезийскими и малайзийскими автомобильными компаниями. А недавнее падение курса иены восстановило конкурентоспособность японских производителей. В то же время беспрецедентный промышленный рост Кореи в последнее десятилетие замедляется. Валовый национальный продукт в этом году должен вырасти на 7,5% — это высоко по западным стандартам, но в несколько раз ниже аналогичных показателей в 80-х годах.
Пока же корейское автомобилестроение увлечено презентациями. Hyundai недавно выпустил Tiburon, первый чисто корейский спортивный автомобиль. За четыре недели с начала продаж было реализовано более 4 тыс. машин, хотя планировалось продать всего 1500. Kia, второй по величине производитель страны, также запустит в следующем месяце в продажу свою собственную модель. Hyundai в следующем году планирует самостоятельно создать микролитражку, а к 1999 году — пассажирский автомобиль среднего класса. Daewoo уже в этом году выпустит первые три машины нового поколения и заявляет, что сможет скоро предложить покупателям выбор из 15 моделей.
Однако корейские потребители все чаще начинают покупать зарубежные машины. Годами корейский рынок были надежно защищен высокими тарифами и многочисленными уловками, вплоть до угроз налоговой проверки для покупателей иностранных автомобилей. Сейчас же импорт машин растет и к 2000 году может достигнуть 78 тыс. шт. в год. Хотя корейские автомобили значительно улучшились по качеству и рабочим характеристикам, за ними все еще сохраняется сомнительная репутация, в поддержании которой сегодня усердствуют конкуренты из Японии, Европы и США. Проблемой остается также низкий уровень послепродажного сервиса и обслуживания клиентов. До сих пор на это не обращали внимания, поскольку спрос оставался высоким. Но продажи автомобилей в прошлом году выросли всего на 0,8%, а это уже признак насыщения рынка.
АЛЕНА Ъ-МИКЛАШЕВСКАЯ, ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ