Ъ уже не раз рассказывал о ходе крупных организационных, структурных и кадровых перемен в АО "КамАЗ", а также о проектах предприятия по привлечению иностранных инвестиций и сотрудничеству с западными компаниями. Эти вопросы поднимались и на прошедшем недавно в Москве собрании акционеров (Ъ писал о нем). Однако занятость главы КамАЗа не позволила ему подробно рассказать о ходе структурной перестройки и планах предприятия на состоявшейся после собрания пресс-конференции. Эту информацию НИКОЛАЙ БЕХ дал в интервью корреспонденту Ъ АНДРЕЮ Ъ-ГОГОЛЕВУ.
— C момента подписания инвестиционного проекта между КамАЗом и KKR и создания СП "Кимко" прошло почти полтора года. Однако с осени 1995 года в СМИ по нарастающей начали появляться сообщения о свертывании отношений с KKR и переориентации на отечественных инвесторов. Неоднозначно по этому поводу высказывались и на самом КамАЗе. Как в действительности обстоят дела?
— От контракта с KKR мы не отказывались и не собираемся отходить от той начальной идеи о содружестве, ради которой и создано "Кимко". Более того, мы и не собираемся как-либо видоизменять характер своих взаимоотношений с KKR. Ценность наших американских партнеров заключается в том, что они имеют колоссальное влияние в мировом бизнесе, сами владеют гигантскими средствами. Но главное — то, что они привлекают средства других. Совместно с KKR мы поставили задачу вывести КамАЗ на порог безубыточности при выпуске 25 тысяч автомобилей в год. Разговоры о свертывании наших отношений могли возникнуть лишь в связи с появлением в последнее время указа президента России и постановлений правительств России и Татарстана о господдержке КамАЗа и реструктуризации его долгов. На этом фоне, может быть, действительно, пока не так заметна та работа, которую ведет "Кимко". Между тем уже более года на КамАЗе от "Кимко" постоянно работают около 40 человек, которые заняты консервацией и выводом излишнего оборудования и имущества, полной смены всего документооборота КамАЗа и потоком наличности. Сегодня все уже разложено по полочкам. Так что работа идет. Просто мы считаем — нет надобности ее афишировать, из чего и складывается впечатление, что вроде бы ничего не делается. Думаю, не стоит забывать о том, что ЕБРР именно благодаря KKR в прошлом году выделил КамАЗу кредит не под конкретный проект, а просто под финансовую стабилизацию. Поэтому с KKR мы продолжаем активно работать, и главная наша задача — это вывод КамАЗа на безубыточность. Единственное, что сегодня сдерживает нас и KKR от выхода с нашими акциями на крупнейшие мировые биржи ценных бумаг, это отрицательный баланс АО. Пока у нас убыточный баланс, зачем нам за копейки продавать свои акции?
— Каким образом вы намерены при выпуске 25 тысяч автомобилей в год выйти на безубыточность, если в прошлом году было произведено около 22 тысяч автомобилей и получен убыток в 1,5 трлн рублей?
— 25 тысяч машин в год — это минимум, при котором возможно содержать АО. Без развития, чтобы быть в нулевом сбалансированном режиме. Совместно с иностранными аудиторами нами просчитано, что каждый новый автомобиль плюс к этим двадцати пяти тысячам должен давать $3-4 тыс. прибыли. Но для этого надо резко сократить затраты, чем мы и были заняты последние полтора года. На сегодня в значительной мере программа сокращения затрат уже реализована. Главные составные этой программы: упорядочение персонала АО, изменение режимов по экономии энергоносителей, снижение материальных ресурсов, перемонтаж основных технологий и вторичное использование тепла. В итоге затратная часть в этом году по сравнению с прошлым сокращена в несколько раз. С другой стороны, со второго полугодия мы начинаем увеличивать выпуск запчастей и автомобилей. На основе заявок потребителей существует уже совершенно четкая программа, согласно которой в июле КамАЗ увеличивает выпуск автомобилей до 3 тысяч, а начиная с августа — до 4 тысяч в месяц. Так и выходит, что с одной стороны — снижение затрат, а с другой — увеличение объемов выпуска и продаж. В результате к концу 1996 года мы планируем "выйти в ноль".
— В последние несколько лет у КамАЗа были сложности со сбытом. Откуда уверенность в увеличении объема продаж?
— Проанализировав совместно с нашими партнерами потребность в "КамАЗах", мы убедились, что она остается высокой. В среднем на российском рынке это 55-60 тысяч автомобилей в год. Другое дело, что у заказчиков нет денег и источника оплаты за эти автомобили. Поэтому мы разработали систему использования средств потребителей для увеличения выпуска автомобилей на базе вексельного обращения. К концу июня должна быть закончена регистрация ассоциации "КамАЗ-Содружество", куда кроме КамАЗа вошли РАО "Газпром", РАО "ЕЭС", ЛУКОЙЛ и в качестве ассоциированных членов правительства России и Татарии. После завершения собственных организационных перестановок в состав ассоциации войдет "Норильский никель". Деловой интерес к созданию "Содружества" проявили крупнейшие российские банки. Потребность участников — 30 тысяч автомобилей в год (РАО "ЕЭС" — 12,5 тысяч, "Газпром" — 10 тысяч, ЛУКОЙЛ — 5 тысяч, остальные — поменьше). Расчет за автомобили будет проводиться высоколиквидными векселями членов "Содружества", в обмен на которые мы обеспечим себя материальными ресурсами для изготовления автомобилей. Все, что будет производиться свыше этой заявки, мы начнем продавать за "живые" деньги. 55-60 тысяч автомобилей в год — уровень, который позволит КамАЗу не только нормально функционировать, но и развиваться за счет собственных средств и иметь собственную прибыль. Вместе с тем с каждым из участников "Содружества" у нас будет своя совместная долгосрочная программа, и не обязательно связанная с непосредственной поставкой машин и кредитованием, а просто программа развития. Причем ассоциация не будет ограничиваться только теми участниками, которые сегодня являются учредителями. Думаю, что интерес войти в "Содружество" будет у многих.
Помимо ассоциации "КамАЗ-Содружество" в прошлом году мы разработали еще несколько целевых маркетинговых проектов, каждый из которых гарантирует КамАЗу устойчивые и подкрепленные финансами заказы. Уже готова интересная финансовая схема с МО РФ, одобренная правительством, которая рассчитана на годовую потребность в 15 тысяч автомобилей в течение пяти лет для "силовиков". Реанимирована совместная программа с "Газпромом" на выпуск 25 тысяч в год газовых дизелей. Сейчас решается вопрос о передаче "Газпрому" исключительного права на продажу автомобилей с газодизелем. Наши новые модели привлекли серьезное внимание нефтяников и "лесников", готовыми закупать у нас двух-, трех- и четырехосные автомобили грузоподъемностью до 21 т и магистральные тягачи.
— В середине прошлого года один из ваших заместителей впервые заявил о начавшейся структурной перестройке КамАЗа. Затем на АО появилась группа оперативного управления, в январе и апреле этого года произошли серьезные кадровые перестановки... Когда вы намерены поставить точку в этом вопросе?
— А она уже фактически поставлена. В июне мы полностью заканчиваем реорганизацию структуры управления АО "КамАЗ". С фамилиями, должностями и функциональными схемами. Так что со второго полугодия КамАЗ начинает действовать с до конца сформированной командой, готовой вывести АО к началу 1997 года на безубыточное производство. С сентября прошлого года по июнь нынешнего мы убрали огромное количество совершенно ненужных ступеней управления. Внутри КамАЗа нашли молодых, талантливых специалистов, которым предложили ключевые должности. Промежуточно была сформирована группа оперативного управления (ГОУ). Кстати, существовать она будет до июля. ГОУ наработала огромное количество фактического материала, подготовила конкретные предложения по структуре управления, стратегическому развитию АО, мерам по снижению затрат, словом, по всем функциям, на нее возложенным. Все наработанные ею программы мною утверждены или будут утверждены в ближайшие одну-две недели, и с 1 июля на КамАЗе будет задействована новая, теперь уже постоянная схема управления. Я считаю, что ГОУ свою задачу выполнила.
Новая схема управления — двухуровневая. Нижний уровень — это исполнительная дирекция, в состав которой войдут четыре департамента — по производству, по персоналу, ресурсам и развитию. Исполнительная дирекция будет обеспечивать функционирование всего производства АО "КамАЗ". Должность исполнительного директора и одновременно первого вице-президента АО займет Иван Костин, руководивший до этого отделением двигателей и металлургией. Каждый из департаментов подчинит себе несколько отделений и дирекций, действовавших до этого самостоятельно. Должность коммерческого директора опять упраздняется, а Фоат Габдуллин, занимавший этот пост, назначен генеральным директором департамента по ресурсам, куда войдут три основные дирекции — по продажам, финансам и закупкам.
Верхний уровень — это президент и вице-президенты — займется стратегическим развитием КамАЗа. Окончательный состав пока я назвать не могу, так как сначала его надо утвердить на совете "Кимко", который состоится в самом конце июня. В принципе принятая нами схема управления напоминает ту, что уже действует на ВАЗе. Сделано это умышленно, учитывая, что КамАЗ и ВАЗ составляют Волжско-Камскую финансово-промышленную группу. Поэтому сегодня мы приводим свои структуры управления к единой схеме, чтобы была возможность оперативно координировать друг с другом.
— То есть утверждения, что КамАЗ охладел к Волжско-Камской ФПГ....
— ... абсолютно беспочвенны. ФПГ находится в развитии, изначально в нее были заложены мощные идеи о совместном использовании огромных потенциалов друг друга. Создана исполнительная дирекция ФПГ, которая создала ассоциацию поставщиков КамАЗа и ВАЗа, выработаны условия сотрудничества, ценовая политика, страхование. Я вижу и в будущем большие перспективы ФПГ. Финансовые возможности мы не объединяем, но выгодные проекты мы договорились финансировать совместно. Самые реальные из них — это производство "Оки" и камазовских автобусов.
— Как обстоят дела с новой моделью серийного автомобиля, о котором говорится уже несколько лет и которого так никто еще и не видел?
— Надеюсь, что к середине будущего года он точно появится. По крайней мере осенью мы намерены завершить сразу несколько конструкторских проектов, конечной целью которых и является обновление серии. На сегодня уже закончены работы совместно с голландской фирмой DAF над новой кабиной. В серию мы ее запускаем уже в этом году. В этом же году мы планируем начать сборку коробки передач с трансмиссией. Пока из узлов немецкой "Цанрад фабрик", а со следующего года — из собственных узлов. На днях получен целевой кредит $166 млн от японского Эксимбанка на разработку проекта по двигателям Cummins. Параллельно с этим наши конструкторы завершили работы по трем новым двигателям стандарта "Евро-1" и сейчас заняты разработкой "Евро-2". Вообще, первоначально вопрос по двигателям подразумевал отказ в дальнейшем от одного из двух направлений: либо Cummins, либо собственный двигатель "Евро-1" и "Евро-2". Однако учитывая, что камазовский двигатель значительно дешевле, мы договорились, что для стандартного серийного автомобиля мы будем использовать наш "Евро-1", а для сверхтяжелых машин — Cummins.
— Год назад в Набережных Челнах разгорелся скандал вокруг проданной КамАЗом предпринимателям города недвижимости, на часть которой претендовала местная мэрия. До сих пор в арбитражном суде находятся ее иски к КамАЗу и бизнесменам. Будет ли конец у этой истории?
— Я думаю, что сегодня весь этот конфликт погашен. На днях я встретился с мэром города Рафкатом Алтынбаевым, понимая, насколько отрицательно эта история сказывается на имидже КамАЗа и города. Мы сошлись на варианте, по которому КамАЗ окажет мэрии дополнительную помощь в решении ее проблем по незакрытым площадям, а мэрия, в свою очередь, откажется от своих претензий на те помещения, которые были куплены у нас предпринимателями и находятся в их собственности. Мы не можем разрушить у предпринимателей и бизнесменов города веру в гарантию их собственности. Так что все помещения сохраняются у тех, кому принадлежат, а иски из судов будут отозваны. В настоящее время два моих зама и два вице-мэра завершают работу над оформлением документа, ставящим все точки над i в этом вопросе.