Отныне группа Renault имеет все основания давать такое объявление. После окончания процесса приватизации группа получила возможность вести самостоятельную политику. Приватизация была совершенно необходима — в бытность госпредприятием внешняя деятельность Renault была весьма сумбурной и почти безрезультатной.
Как заявил президент Renault Луи Швейцер, "приватизация сделает Renault более маневренной и даст группе новое дыхание". Именно статусом общественного предприятия объясняют многие французские эксперты неудачи Renault в сколачивании столь необходимых в нынешнее время международных альянсов. Провал взаимодействия с Volvo и Mercedes-Benz, упущенная возможность покупки Skoda — все это требует от Renault скорейшей выработки новой стратегии, которая могла бы компенсировать эти неудачи. Кроме того, Renault, работая в основном в Европе, где продается 86% всей ее продукции, имеет слабые позиции на мировом рынке. А сборочные предприятия, размещенные в Турции, Аргентине и Бразилии (где группа собирается выпускать модель Megane), не обеспечивают Renault необходимой устойчивости в соперничестве с Peugeot-Citroen и Fiat.
Однако проблемы Renault не исчерпываются только "географией". Руководство группы отдает себе отчет в необходимости более активных усилий в расширении выпуска двигателей и автоматических коробок передач. Помимо альянсов, заключенных Renault с Matra (производство модели Espace), Karmann (кабриолет Megane) и Irmscher (модель Safrane Baccarat), группа, несмотря на разрыв отношений с Volvo, продолжает ежегодные поставки 100 тыс. дизелей объемом в 1,9 л на завод Necdar совместного предприятия Volvo и Mitsubishi. В свою очередь Volvo поставляет Renault двигатели для модели Laguna Sportive. В то же время Peugeot-Citroen и Renault собираются сейчас заменить совместно созданный ими мотор V6 объемом 3 л новой моделью. Помимо этого Renault также заключила договор с Volkswagen об обмене деталями и совместной разработке новой автоматической коробки передач.
Аналитики считают, что одним из главных направлений работы Renault в данный момент должно стать повышение активности в секторе производства грузовиков. Хотя этот сектор производства Renault (компания Renault Vehicul Industriels) в целом и был выведен из кризиса, его общее состояние внушает руководству группы серьезные опасения, что усугубляется запутанными финансовыми делами. Кроме того, Renault Vehicul Industriels сейчас остается в слишком большой зависимости от своего американского филиала — компании Mack, — а значит, и от состояния северо-американского автомобильного рынка. Присутствие Renault Vehicul Industriels в Европе и Северной Америке рассматривается руководством группы как стратегически важная цель. Однако эта задача пока чрезвычайно сложна, поскольку Renault Vehicul Industriels контролирует на 50% меньший сектор рынка двигателей для грузовиков, чем его лидеры как в Северной Америке, так и в Европе. Renault Vehicul Industriels сегодня сохраняет лидерство только на французском, испанском и японском рынках. В рамках развития своей активности в производстве грузовиков и двигателей для них группа уже начала заключать некоторые договоры с зарубежными компаниями. Так, был заключен договор с Iveco, входящей в группу Fiat, по изготовлению кабин для моделей Master и Trafic и для грузовиков серии В. Был также заключен договор с Volvo относительно поставки мостов для тяжелых магистральных грузовиков. Renault Vehicul Industriels также сотрудничает с немецкими компаниями Man (по дизельным моторам) и ZF (по коробкам скоростей для грузовиков). В настоящий момент Renault Vehicul Industriels ищет партнера для производства двигателей для грузовых 15-тонных автомобилей.
И все же начавшееся восстановление международных связей Renault идет не так гладко. Некоторые французские специалисты даже считают, что Renault следует найти сначала сильного финансового партнера, что сделает группу более привлекательной для иностранных контрагентов.
НИКИТА Ъ-ТОЛМАЧЕВ