Руководитель направления "Транспорт и дорожное строительство" компании "ТехноНИКОЛЬ" Андрей Мельников — о том, когда в России научатся строить дороги.
Протяженность российских дорог федерального значения составляет 50 тыс. км. Федеральная целевая программа развития транспортной системы предполагает строительство не менее 20 тыс. км новых современных дорог к 2030 году. Что нужно, чтобы новые дороги были лучше существующих? Есть три условия, без выполнения которых строительство качественных дорог невозможно: высокотехнологичные материалы, современные проектные решения и четкое соблюдение технологий. На сегодняшний день основные наши проблемы в дорожном строительстве — это недофинансирование, устаревшие проектные решения и материалы: недостаточный контроль качества материалов.
Экономия на материалах приводит к тому, что через полгода или год дорогу приходится перекладывать. Это обстоятельство вряд ли будет приниматься во внимание, пока заключение контрактов жизненного цикла не станет общей практикой. Сейчас обсуждается внесение изменений в законы "О концессионных соглашениях" и "О государственной компании "Российские автомобильные дороги"". Поправки предполагают переход на систему контрактов жизненного цикла, в частности в дорожном строительстве. Речь идет о расширении практики использования института государственно-частных партнерств (ГЧП), который широко применяется на Западе. Так, только в Европе за последние 20 лет было заключено более 1,4 тыс. подобных контрактов. Модель ГЧП предполагает, что после завершения строительства дороги подрядчик принимает на себя обязательства по ее эксплуатации. В итоге стоимость строительных работ уходит на второй план. Затраты на содержание объекта и поддержание его в жизнеспособном виде, напротив, приобретают ключевое значение. Подрядчику выгоднее потратиться на качественные, высокотехнологичные материалы, чтобы минимизировать издержки в процессе эксплуатации. Сегодня все иначе: тех, кто строит, не волнует тот факт, что дорога поползет через год, ремонтировать ее будет кто-то другой.
Из чего строить? Один из основных компонентов асфальтобетона - нефтяной битум, самый дешевый и наиболее универсальный материал для применения в качестве вяжущего средства при строительстве дорожных покрытий. Около 90% производимых в мире битумов потребляется именно дорожной отраслью. При этом обычный битум не подходит для дорог, испытывающих серьезные нагрузки. Высокотехнологичные материалы в России уже есть. Речь не только о технологиях, но и о производственных мощностях. Например, наша компания запустила производство ПБВ (полимерно-битумных вяжущих) еще в 2007 году. ПБВ — это композитный материал, пришедший на смену обычным нефтяным битумам и получаемый путем смешивания битумов с стирол-бутадиен-стиролами, пластификаторами и другими компонентами. Использование ПБВ позволяет увеличить долговечность дорожного покрытия, повысить устойчивость к образованию трещин и динамическим воздействиям, что в конечном итоге увеличивает срок службы дорог почти вдвое. Температура хрупкости обычного битума составляет -20°C, у полимерно-вяжущих материалов она -40°C и ниже. Теплостойкость покрытия тоже поддается изменению: обычный битум выдерживает температуру до +60°C, полимерные покрытия +80°C и выше. В России на долю полимерно-вяжущих материалов при строительстве и ремонте дорог приходится лишь 2%, в то время как в США — 15%, в Германии — почти 25%, в близкой нам по климату Канаде — 50%. Все дело в том, что традиционные материалы обходятся значительно дешевле более технологичных.
Конечно, если привлекать к строительству рабочих с низкой квалификацией, если грубо нарушать технологию, укладывать горячий асфальтобетон под дождем, что у нас, к слову, происходит сплошь и рядом, смысла в применении высокотехнологичных материалов не будет: никакой ПБВ не поможет сделать качественное покрытие, если заливать его в лужу. Необходимо сделать так, чтобы поставщик материалов, строитель и эксплуатирующая организация работали в одной упряжке. Внедрение контрактов жизненного цикла сделает такой подход общей практикой.
