Одной из причин повышения тарифов МПС эксперты считают необходимость реализации ряда высокозатратных инвестиционных проектов. Отказываться от них министерство не собирается. О том, сколько денег придется отдать пользователям железных дорог на инвестиционные проекты, корреспонденту Ъ АЛЕКСАНДРУ Ъ-РУБЦОВУ рассказал начальник департамента экономики МПС БОРИС ЛАПИДУС.
— Повышение тарифов МПС выглядит нелогично. В 1997-1998 годах объем перевозок снижался, но отрасль была прибыльной. В этом году объемы перевозок, а следовательно, и суммы платежей выросли, но вы заявляете, что отрасль стала убыточной — и повышаете тарифы. Почему?
— В 1997-1998 годах отрасль была прибыльной, но прибыль постоянно снижалась. Рано или поздно мы должны были "уйти в убытки". Мы не повышали тарифы только потому, что этот шаг спровоцировал бы общее резкое снижение перевозок и наших доходов в целом. Тогда бы у нас не оказалось средств не то что на развитие, но даже на поддержание железных дорог в работоспособном состоянии. Однако в августе 1998 года начался рост перевозок. Причем внутренних, а не экспортно-импортных, от которых мы получаем основную прибыль. Чтобы обеспечить эти перевозки локомотивами и вагонами, нам потребовались средства. Получить их мы могли, только подняв тарифы.
— В 2000 году железнодорожные тарифы будут расти?
— Да, поскольку будут расти цены на услуги и товары, которыми пользуется МПС. Рост железнодорожных тарифов будет составлять примерно 60-70% от общего роста цен в стране. Но это не означает, что тарифы вырастут на все виды перевозок. Сейчас мы хотя и повышаем тарифы в целом на 10%, но, скажем, расценки на перевозку продовольствия, наоборот, снижаем.
— Многие высказывают мнение, что повышения тарифов можно было бы избежать, если бы МПС не требовались деньги на глобальные инвестиционные проекты вроде развития зоны БАМа или строительства тоннеля под Татарским проливом. Это так?
— Мы уже не можем отказаться от наших инвестиционных проектов. Именно они в будущем позволят нам экономить сотни миллионов рублей и вести более гибкую тарифную политику. Речь, в частности, идет о новой программе глобальной информатизации отрасли. Управление движением по новой технологии позволит ликвидировать сотни низкоэффективных линейных диспетчерских пунктов. Нужно будет меньше платить за электроэнергию, за оборудование, не придется содержать лишний штат сотрудников. И БАМ, и тоннель под Татарским проливом — это доходные проекты. Ведь тот же БАМ — богатейший регион. Строительство подъездных путей и разработка месторождений угля, меди и проч. в зоне БАМа заставит магистраль "работать" и приносить прибыль. Пока же мы тратим огромные деньги просто для поддержания трассы в работоспособном состоянии.
— А тоннель под Татарским проливом?
— Его строительство, вероятно, можно отложить — оно требует просчета экономической эффективности. В социальном плане проект, безусловно, важен, поскольку обеспечивает связь с Сахалином и Камчаткой. Но технико-экономическое обоснование пока отсутствует. В финансовом плане этот проект может быть сопоставим по затратам со строительством БАМа: затраты на прокладку Северо-Муйского тоннеля, строительство множества мостов — это требует огромных средств. В целом до $10 млрд.
— Существует ли у МПС возможность увеличивать свои доходы как-то иначе — то есть не повышая тарифов?
— Нет. Мы сделали фактически все, что могли. Экономили на чем могли, сокращали штат — в последнее время уволено 350 тыс. человек. Хотя, конечно, определенные резервы еще остаются. Один из них — создание новых частных операторских компаний. Они могли бы за счет кредитных средств содержать вагоны. Мы проводили исследования, которые показали: в случае создания государственных операторских компаний расходы отрасли только увеличились бы. Но частные компании смогут работать лишь при соответствующей законодательной базе, которая заложит основу для тарифных скидок.
— Частные компании на сети федеральных дорог — это первый опыт приватизации на железных дорогах. Как вы считаете, приватизация может привести к росту тарифов?
— Ни в коем случае. Ведь это равноконкурентная система пользования. Операторские компании владеют только подвижным составом. За пользование всей инфраструктурой — рельсами, стрелками, станциями и проч. — они будут платить государству. Главный аспект: пользование диспетчерской системой, локомотивным хозяйством, связью — всеми основными объектами останется прерогативой государства.