Объем грузов, перевозимых по железным дорогам, в последние десять лет неуклонно снижался. Железнодорожники все это время боялись резко повышать тарифы — а вдруг грузооборот упадет еще сильнее. И резкий рост объемов перевозок, начавшийся когда российская промышленность стала приходить в себя после прошлогоднего кризиса, застал их врасплох — срочно потребовались деньги на новые вагоны и ремонт путей. Да тут еще МПС вспомнило про свои "глобальные проекты", на которые тоже нужны деньги. Выход — повышать тарифы. До нынешнего ноября повышение тарифов сдерживалось картельным соглашением. Теперь, когда оно фактически не действует, железнодорожные тарифы будут расти каждый год.
Неуверенный рост
В этом году на железнодорожных магистралях — впервые за последние десять лет — был отмечен стабильный рост объемов перевозок (он составил 14%). Транспорт отреагировал на оживление промышленного производства в стране. Казалось бы, отрадный показатель. Однако отрасль оказалась не в состоянии справиться с ростом грузооборота. Чтобы обеспечить перевозку новых грузов, нужны дополнительные локомотивы, вагоны и пути. Но где их взять, если последние пять лет МПС фактически не обновляло парк вагонов и локомотивов и в лучшем случае только проводило ремонт устаревших путей. Сегодня средний возраст локомотивов, электричек и дизельных поездов уже превысил 20 лет (по общемировым нормам такое оборудование не должно эксплуатироваться дольше 10-15 лет). В следующем году МПС должно будет списать по старости и негодности треть грузовых и 40% пассажирских электровозов, половину всех тепловозов. До предела изношена половина парка грузовых вагонов.
В целом износ основных фондов железнодорожного транспорта достиг 50%. По данным МПС, еще больше, на 58,6%, изношены железнодорожные пути. А если трасса будет непригодна для перевозок, то гонять по ней составы, согласно действующему законодательству, железнодорожники просто не имеют права. Впрочем, начальник департамента пути и сооружений МПС Станислав Рабчук объяснил Ъ, что эта цифра не отражает реального положения дел (по его словам, рельсы изношены лишь на 3,6%). А столь высокий показатель износа путей получается из-за давно не ремонтированных стрелочных переводов, насыпей и мостов.
Пирамиды МПС
За все время своего существования МПС не только обеспечивало перевозки грузов и пассажиров, но еще и строило железные дороги, а порой и целые города (например, инфраструктура БАМа создавалась большей частью за счет средств МПС), прокладывало линии связи и пр.— одним словом, занималось глобальными инвестиционными проектами. Последние пять лет МПС практически свернуло деятельность, напрямую не связанную с обслуживанием перевозок. По данным МПС, объем инвестиций в отрасль ежегодно снижался в среднем на 15-20%
Перелом наметился в прошлом году. Когда начался обрадовавший железнодорожников рост перевозок, руководство министерства приняло решение начать реализацию нескольких глобальных инвестиционных проектов. Общая сумма инвестиционной программы — $22 млрд (в 1998 году доход железных дорог составил 93,5 млрд руб.). По подсчетам экспертов, все проекты выйдут на уровень окупаемости не раньше чем через пять-десять лет.
Сегодня приоритетной считается программа информатизации железнодорожного транспорта. Она была принята в 1997 году и разделена на четыре комплекса: управление перевозочным процессом; управление маркетингом, экономикой и финансами; управление инфраструктурой отрасли и управление непроизводственной сферой. В целом затраты на ее реализацию оцениваются в $1,78 млрд. Центральным и наиболее привлекательным остается проект создания глобальной цифровой сети обмена и передачи данных протяженностью 35 тыс. км (оператор — ЗАО "Транстелеком"). Стоимость проекта составляет $800 млн.
Мощности телекоммуникационной сети предполагается предоставлять сторонним (не связанным с МПС) пользователям. Фактически появление "Транстелекома" разрушит монополию на рынке дальней связи — сейчас руководство МПС добивается предоставления лицензии на эти услуги. Кроме того, внедрение собственной сети связи позволит МПС экономить до 1 млрд руб. ежегодно.
Есть и гораздо более глобальные проекты. В 1997 году правительство назначило МПС координатором развития экономической зоны БАМа. Напомним, одной из целей строительства магистрали было создание в регионе 11 территориально-промышленных комплексов, которые обеспечили бы железную дорогу грузами (20 млн т в год). Сегодня БАМ загружен на 15%, причем в основном благодаря грузам Транссиба, искусственно перенаправляемым на эту дорогу решением московского ведомства. Реанимация Байкало-Амурской трассы обойдется отрасли (читай — пользователям железных дорог) в $10 млрд. Компенсировать эти расходы планируется за счет разработки месторождений полезных ископаемых, расположенных в зоне трассы. Четкого технико-экономического обоснования этого проекта пока нет.
Наконец, самый амбициозный проект железнодорожников — строительство тоннеля под Татарским проливом. О необходимости создания подземной магистрали, которая соединит остров Сахалин и материк, высказался во время летнего визита на Дальний Восток вице-премьер Николай Аксененко.
Цены, вперед!
Выбор инструментов для решения названных проблем МПС невелик. По крайней мере, на госказну (как в советские времена) МПС точно надеяться не стоит. В прошлом году бюджет дал железнодорожникам только 0,3 млрд руб. (2,7% от суммы необходимой министерству каждый год на инвестиционные проекты). Если бы речь шла о каком-то одном инвестиционном проекте, то можно было бы просто взять кредит. Например, у ЕБРР (сегодня это один из основных кредиторов российских железных дорог). Но в том-то и дело, что проект у МПС не один. Если бы не хватало вагонов только для перевозки угля, то можно было бы повысить тарифы угольщикам. Но вагонов не хватает и для перевозки строительных материалов, и зерна, и леса. Вывод напрашивается только один: надо серьезно — и не один раз — повышать тарифы. "Первый звонок" для грузоотправителей и транспортных компаний прозвенел на днях. С 1 ноября МПС — впервые за последние два года — повысило тарифы фактически на все виды перевозок грузов на внутреннем рынке.
Чиновники радостно объявили, что повышение тарифов даст отрасли 500 млн руб. Однако для МПС эти деньги просто крохи. В прошлом году МПС, утверждая, что вагоны и локомотивы закупаются "по минимуму", потратило на это 2,3 млрд руб. А на инвестиционные проекты было потрачено 13,6 млрд руб., которые преимущественно ушли на ремонт путей.
Чиновники МПС и сами признают, что нынешнее повышение — "это только начало" (подробнее см. интервью на этой же странице). Однако при этом они утверждают, что общее повышение в следующем году составит около 20-30%. Однако участники рынка — как грузоотправители, так и фрахтовые компании — им не очень-то верят. Так, один из сотрудников фрахтовой компании "Русский мир", занимающейся железнодорожными грузоперевозками, заявил корреспонденту Ъ, что МПС вернется к практике 1992-1996 годов, когда тарифы обгоняли инфляцию.
Если не произойдет резкого сокращения объемов перевозок, то, вероятнее всего, МПС в дальнейшем будет повышать тарифы гораздо интенсивнее. Ведь в противном случае — из-за отсутствия вагонов и локомотивов, да и просто средств на собственное развитие (которые должны дать инвестиционные проекты) — ведомство может потерять значительную часть клиентов, которые просто уйдут на другие виды транспорта. Впрочем, часть клиентов железнодорожники все равно потеряют — некоторые товары (например, продукты питания) будет невыгодно перевозить по территории страны, и торговля ими будет ограничена регионами, где они производятся.
АЛЕКСАНДР Ъ-РУБЦОВ