Российские авиакомпании сегодня вполне способны обходиться имеющимися старыми самолетами. Как долго они еще смогут их использовать, подсчитать нетрудно. Достаточно прикинуть остаточный ресурс самолетов (то есть количество летных часов, которые они могут провести в воздухе). Выходит, что, если не обновлять авиапарк, этого ресурса хватит еще не менее чем на восемь лет. Это в том случае, если будут использоваться все имеющиеся самолеты. Но сегодня практически у всех авиакомпаний избыток воздушных судов. Из-за сокращения авиаперевозок простаивает по меньшей мере треть парка. Такой "запас", по некоторым оценкам, позволит прибавить еще лет пять-семь. По расчетам некоторых экспертов, без замены старых самолетов на новые авиакомпании смогут летать до 2015 года.
То, что старые самолеты потребляют намного больше топлива, чем новые, не имеет особого значения даже в условиях роста цен. Использование новых самолетов потребует больших расходов на введение их в эксплуатацию, не говоря о расходах на техобслуживание, а это намного перекрывает экономию на топливе. Наш авиапром всегда создавал и создает такие новые самолеты, которые нуждаются в длительной доводке до полной эксплуатационной готовности и, как следствие, в так называемой опытной эксплуатации в авиакомпаниях. Фактически это продолжение летных испытаний с пассажирами на борту. Раньше за это платило государство. Иногда оно принимало волевые решения. Наиболее ярким примером такого подхода в нашей авиации считается история с самым популярным сегодня самолетом Ту-154. Когда его в 70-х годах вводили в строй, добиться полного соответствия заявленным характеристикам долго не удавалось. Тогда было выпущено постановление Совмина СССР об обязательной эксплуатации самолета.
Сегодня все расходы на внедрение новой техники ложатся на авиаперевозчиков. Так что излишек старых самолетов для них можно на первый взгляд считать благом. В процессе раздела "Аэрофлота" самолеты авиакомпаниям достались бесплатно, и за простой они ничего не платят. А ресурс самолетов сохраняется. В результате так называемый жизненный цикл самолетов увеличивается, а потребность в замене их на новые машины сокращается, как и связанные с этим расходы. Изобилие лишних самолетов в России делает цены за один самолет на внутреннем рынке сопоставимыми с ценой пары 600-х "мерседесов". Расходы на авиапарк — основные в бухгалтерии авиакомпаний. Раз они минимальны, большая часть компаний, которые по всем показателям должны бы обанкротиться, еще долго будут жить и сохранять персонал.
Но на этом плюсы заканчиваются. Многочисленность авиакомпаний не дает возможности резко повышать тарифы, как неизбежно произошло бы при наличии одного-двух десятков перевозчиков вместо двух с лишним сотен имеющихся. Низкие тарифы, бесспорно, удобны для пассажиров, но ставят в тупик авиакомпании, которым нужны средства для развития. Они не смогут приобретать ни новую российскую, ни даже подержанную западную технику.
В то время как новая российская авиатехника не внедряется на внутреннем рынке, старая будет неизбежно вытеснена с международных авиарынков из-за несоответствия нормам международной авиационной организации ICAO по шуму, токсичности выхлопных газов, а также из-за несовершенства средств навигации и самолетовождения.
Еще более тяжелая ситуация складывается с новой техникой. Для нее закрывается путь как на внутренний, так и на внешний рынок. В этом году всего лишь один новый самолет отечественной разработки был взят в лизинг: компания "Кавминводы авиа" арендовала у Ульяновского завода "Авиастар" на пять лет самолет Ту-204. Как заявил на недавнем совещании представителей авиационных администраций России и стран СНГ начальник научно-технического центра Федеральной службы воздушного транспорта Виктор Самохин, новые самолеты Ту-204, Ил-114, Ил-96 не используются в лизинг из-за их цены, которая увеличилась с августа 1998 года в четыре раза, а также из-за отсутствия экономических условий для самого лизинга. Если на Западе новый самолет берется в лизинг на 10-15 лет под 8-10% годовых, то российские банки требуют около 40% годовых в течение пяти-восьми лет. Виктор Самохин считает, что обновить авиапарк компаний может помочь закон о лизинге, который находится сейчас на рассмотрении в правительстве РФ.
Все бы ничего, но, согласно проекту закона, на осуществление лизинга надо выделить 4 млрд руб. в год и представить льготы авиакомпаниям, берущим авиатехнику в лизинг: освобождение от налогов на прибыль, на имущество, дороги, а также послабления банкам, выдающим лизинговые кредиты. Излишне говорить, что подобный законопроект вряд ли будет принят: в нынешних условиях льготы не предоставляются никому.
МЫСЛЬ: Изобилие дешевых старых самолетов продлевает жизнь российских авиакомпаний. А российской авиапромышленности закрывает вход как на внутренний, так и на внешний рынок.