На внутреннем рынке у российской авиапромышленности конкурентов нет. Но и продукцию свою ей продавать некому — на приобретение новых самолетов у российских авиакомпаний нет денег. Кроме того, имеющийся парк пригодных к полетам самолетов намного превышает реальные потребности авиакомпаний, а новые модели российских лайнеров по многим своим характеристикам не подходят авиаперевозчикам.
Разработки новых пассажирских самолетов, призванных заменить устаревшие образцы, начались еще в советское время. На смену дальнемагистральному Ил-62 должен был прийти Ил-96-300, среднемагистральный Ту-154 должен был уступить место Ту-204, ближнемагистральные Ту-134 и Як-42 планировалось заменить на Ту-334, а самолеты местных авиалиний Ан-24 и Як-40 — на Ил-114 (позже к нему добавился Ан-140). Все это были самолеты нового поколения с низким расходом топлива, уровнем шума и загрязнения атмосферы. Но поступление новой техники и двигателей к ним все время откладывалось из-за необходимости доработок. И сегодня к эксплуатации пригоден (и то с большими оговорками) разве что Ил-96-300. Остальные машины, включая ограниченно используемый Ту-204 (четыре российские авиакомпании эксплуатируют по одной машине этого типа, а одна египетская — еще три), к регулярной эксплуатации еще не готовы.
Причины самые разнообразные — как нехватка средств на доводку новых образцов, так и все нарастающая технологическая отсталость авиапрома, не успевающего налаживать производство самолетов, двигателей и авионики нового поколения. В очередной раз сказалась хроническая болезнь авиапромышленности, умеющей делать разве что хорошие фюзеляжи и крылья. Ни к одному из перечисленных выше новых самолетов, будь то магистральные лайнеры или машины местных авиалиний, у авиапрома никогда в срок не находилось ни подходящих двигателей, ни оборудования. Именно затянувшаяся доводка двигателей и авионики привели к тому, что Ил-96-300, Ту-204 и Ил-114 появились на рынке с опозданием на 12-14 лет.
Попытки решить проблему постройкой самолетов, оснащенных импортными моторами и авионикой, пока терпят неудачу как из-за общей дезорганизации авиапрома, так и из-за отсутствия средств. До сих пор не получены кредиты на сумму $1,5 млрд для выпуска заказанных "Аэрофлотом" 20 дальнемагистральных Ил-96М/Т. Не хватает средств и на оснащение западными двигателями и оборудованием Ту-334, Ил-114 и Ан-140. Три Ту-204 с двигателями Rolls Royce используются египетской авиакомпанией, но эти машины не имеют международного сертификата летной годности. Поэтому их могут пилотировать лишь российские экипажи, что закрывает выход на мировой рынок, уже занятый продукцией Boeing и Airbus (впрочем, это относится ко всем новым российским самолетам).
Но даже если бы все новые российские самолеты и были готовы к эксплуатации, авиапрому было бы некому их продавать. С 1991 года происходит постоянное падение объемов пассажирских перевозок. Последние три-четыре года число ежегодно перевозимых пассажиров сокращается на 2,2-2,4 млн человек. В прошлом году было перевезено около 23 млн пассажиров, что в четыре раза меньше, чем восемь лет назад. В результате в гражданской авиации образовался очень большой избыток так называемых провозных емкостей (то есть числа пассажирских мест, которые может одновременно предоставить имеющийся флот).
По некоторым оценкам, избыток провозных емкостей в четыре раза превышает имеющиеся потребности. Проще говоря, на нашем рынке много "лишних" старых самолетов. А ведь новые "Илы" и "Ту" проектировались с расчетом на увеличение пассажиропотока и имеют намного больше мест, чем машины, которые они должны заменить. Ил-96М в зависимости от компоновки может взять на борт от 311 до 400 пассажиров, Ту-204 — от 170 до 210. Между тем сегодня загрузка на один рейс в 100 человек считается удачей. Слишком вместительные Ил-96М и Ту-204 авиакомпаниям сегодня просто не нужны. Перевозчики нуждаются в самолете вместимостью 100-120 мест с дальностью 4-6 тыс. км. А проходящий летные испытания 100-местный Ту-334 авиакомпаниям не подходит — дальность его полета составляет 2 тыс. км.
Кстати, и в советское время разработчики самолетов из-за неверной оценки потребностей авиаперевозок промахивались с вместимостью самолетов. Так, 350-местный Ил-86 даже во времена интенсивных авиаперевозок был построен в 103 экземплярах — больше просто не требовалось. В результате Ил-86 даже не окупил затрат на разработку. 120-местных Як-42 также было построено около сотни. Но дальность полета этого самолета составляет 2200 км, и для авиакомпаний Урала, Сибири и Дальнего Востока он был мало пригоден. Сегодня старые ошибки повторяются.
В довершение всего, новые самолеты не только слишком вместительны, но и дороги: Ил-96М стоит $75 млн, Ту-204 — $25 млн. За Ту-334 просят $12-15 млн. Не говоря о том, что пока нет ни развитой сети техобслуживания этих самолетов, ни гарантированной поставки запчастей. Российский авиапром сегодня представляет собой торговца, вышедшего на рынок с никому не нужным товаром.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ